中欧班列经营看点在哪？

体量初具规模。

中欧班列是指往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家的集装箱国际铁路联运班列。目 前中欧班列主要有西中东三条运输通道。西通道主要吸引中国西南、西北、华中、华北、 华东货源，由新疆阿拉山口、霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连。 中通道主要吸引中国华中、华北货源，由内蒙古二连浩特出境，经蒙古国与俄罗斯西伯利 亚铁路相连。东通道主要吸引中国华东、华南、东北货源，由内蒙古满洲里、黑龙江绥芬 河出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路。三条通道在欧洲途经白俄罗斯、波兰等国铁路，最终 通达欧洲 25 个国家 223 个城市（2024 年 5 月国家发改委网站）。此外，中欧班列于 2022 年 4 月开辟跨里海、黑海的南通道新径路，采用铁-水-铁-水-铁多式联运方式开行至土耳其、 意大利等国班列，进而可辐射东欧和南欧多国。

对于高附加值、强时效性物流运输，中欧班列具有竞争优势。在运行时效上，中欧班列国 内段最高运行速度可达 1600 公里/天，境外段达到 1000 公里/天以上，单列平均运量较开 行之初提升 34%以上，运输时间较开行之初普遍压缩 5 天以上（2024 年 9 月人民日报）。 相较于传统海运与空运，中欧班列运输费用约是空运的 1/5、海运的 2 倍（但运输时间约是 海运的 1/4）。综合考虑高附加值货物的在途时间成本，中欧班列与传统海铁联运相比可以 节约 8%~20%的综合物流成本（来源：推进“一带一路”建设工作领导小组办公室与国铁 集团发布的《中欧班列发展报告（2021）》），且受自然环境影响小、运输稳定性高。 在沿线国家政策支持和需求侧的驱动下，中欧班列运输货物体量已初具规模。据国铁集团， 2016 年至 2023 年，中欧班列开行数量由 1702 列增加到超 1.7 万列，增长近 10 倍，年均增 长 39.5%；中欧班列产品货值由 80 亿美元增长至 567 亿美元。据国家发改委 2024 年 5 月新 闻，目前中欧班列综合重箱率稳定在 100%。在去回比例上，东行（欧洲-中国）与西行（中 国-欧洲）中欧班列的比例达到 0.88:1（2023 年），重点枢纽间开行数量已基本实现双向均衡。 截至 24 年 10 月，时速 120 公里图定中欧班列运行线已达 87 条，联通国内 122 个城市。

中欧班列运输的货物种类不断扩大。据央视网报道，2016 年至 2023 年，中欧班列货物品 类由开行初期的笔记本电脑、打印机等 IT 产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、日用 百货、食品、木材、家具、化工品、机械设备等 53 大类 5 万余种。2023 年以来，中国制 造“新三样”（新能源汽车、锂离子电池产品和光伏产品）正在成为中欧班列运量新增长点。 去程方面，中欧班列的发送量在中国西部地区最大，而东部沿海地区紧随其后。中国积极 推动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等中欧班列集结中心示范工程建设，促进中欧班 列开行由“点对点”向“枢纽向枢纽”转变（《中欧班列发展报告（2021）》）。2024 年 1-9 月，陕西、重庆、四川、广东和浙江的中欧班列集装箱发送量分别占总发送量的 20%、13%、 12%、9%和 7%。回程方面，中欧班列运输货物主要目的地为中国西部地区。2024 年 1-9 月，陕西、四川、河南、山东和重庆的中欧班列集装箱到达量分别占总到达量的 27%、13%、 13%、10%、9%。

中欧班列经由西通道的货运量最大，其次为东通道、中通道。由于中欧班列的主要货源地 在我国西部地区，货物运往欧洲的线路选择上对西通道的需求最高。2024 年 1-9 月，西通 道阿拉山口与霍尔果斯口岸的中欧班列货运量（含去程/回程）分别占总货运量的36%、16%， 东通道满洲里、绥芬河与同江北口岸的货运量占比分别为 22%、5%、1%，中通道二连浩 特口岸的货运量占比为 20%。

凭借地理优势和发达的铁路网络，俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、波兰马拉舍维奇、捷 克切斯卡雀波瓦、德国杜伊斯堡等城市成为中欧班列在欧洲的关键枢纽。中欧班列的前 10 大班列目的地与上述物流节点城市重合度高。根据欧盟统计局数据，中国通过铁路向欧盟 出口的主要目的地国家包括捷克、波兰、德国等，欧盟通过铁路向中国出口的主要国家是 德国。但根据中国商务部统计，中国在欧洲的前五大贸易伙伴包括德国、荷兰、英国、法 国、意大利。对比中欧班列目的地与中欧贸易目的地的差异，我们认为现阶段中欧班列在 中东欧或更有竞争优势，中国与西欧国家的贸易或更依赖于海运。

借助中欧班列，沿线国家经贸往来持续扩大。2016 年至 2023 年，中国自欧盟进口贸易额 增长了 35%。同时，区域开放格局得到优化。例如，哈萨克斯坦将小麦等优势产品经中国 发往东南亚；中国中西部城市（重庆、西南、郑州、武汉）的外向型经济发展取得了显著 进步。

中欧班列在运输货值高、时效性要求中等的商品方面有显著优势。根据欧盟统计局数据， 从货值来看，中欧班列出口欧盟的货物主要为机电仪器（货值占 2023 年铁路出口欧盟总货 值的 66%）；由欧盟进口的主要货物为以车辆为主的交通工具和机电仪器（货值分别占 2023 年铁路进口欧盟总货值的 64%和 18%）。由于商品货值、时效要求、铁路国际联运的货物 限制等因素，中欧铁路进出口货物与整体贸易货物有所不同。根据海关总署，我国对欧盟 出口的主要货物也为机电仪器，不过货值占比为 49%；我国由欧盟进口的主要货物包括机 电仪器、化学制品、交通工具，货值占比分别为 39%、19%、16%。

中欧贸易分不同运输方式的货值差异较大。空运的货值高到 130 欧元/公斤，远高于铁路 （14.9 欧元/公斤）和海运（4.1 欧元/公斤）的货值。

海运在中欧贸易中仍占据主导地位。据欧盟统计局，2023 年中国对欧盟出口的贸易额中， 海运占比为 60.1%，空运占比为 17.8%，而铁路运输仅占 2.3%；中国向欧盟进口的贸易额 中，铁路运输也仅占 3.2%。这主要因为海运在成本效益和运输规模方面有优势，以及铁路 运输在基础设施、运输网络和服务质量等方面仍有提升空间。

不过，中欧班列在保障国际供应链稳定方面有战略性意义，特别是在航运受干扰的情况下。 2020 年以来，受新冠疫情和国际形势变化的影响，全球航运市场经历了多轮价格扰动。在 走出疫情影响后，海外港口拥堵、红海冲突使船舶绕行、环保要求提高船舶的运营成本、 船队规模变化等因素使海运价格波动充满不确定性。中欧班列提供了高效、稳定的运输方 式，在全球供应链受到扰动时，成为稳定器。