零跑汽车的竞争优势体现在哪？

精细化管理成就优异降本控费能力。

1.技术研发：平台复用率高，LEAP3.0 架构构建竞争力基石

1.1 自研平台 5 年 3 次迭代，竞争力凸显

2019 年零跑开启架构造车时代，LEAP1.0 平台应运而生。LEAP1.0 为分布式电子电气架 构，拥有一体化大模组电池、八合一水冷电驱以及首创的人脸识别座舱等先进配置，实 现 L2 级别智能驾驶。公司前两款车型 S01 及 T03 均基于此平台打造。但 LEAP1.0 存在所 有分布式架构的通病，如软件功能迭代困难、ECU 功能扩展性不足、算力不足且分散等。 2020 年之后，分布式架构已不能满足汽车的进一步智能化，集成化程度亟待提高。21 年 零跑发布 LEAP2.0 平台，域控式电子电器架构允许更快速的 OTC 升级，实现更高算力， 此外平台还拥有 CTC 电池底盘一体化技术、高性能油冷电驱、首创一芯三屏智能座舱， 智能驾驶级别提升至 L2+。C01/C11 两款车型基于此平台打造。 23 年开始，架构高度集成已成趋势。公司于 2024 年 1 月 10 日发布 LEAP3.0 技术架构， 自研全球化整车架构，平台通用化率达 88%。基于全域自研，LEAP3.0 整车技术架构可覆 盖 A0-C 级车型产品，此架构以中央集成式电子电气架构为平台，整合 CTC2.0 底盘一体 化技术、智能油冷电驱等全新三电系统，并透过自研智能座舱、智能驾驶，提升产品智 能化属性，此外新架构驱动整车通用化率高，进而加强公司成本控制能力。

将 LEAP3.0 展开来看， 1、中央集成电子电气架构：2023年7月31日公司发布四叶草中央集成式电子电气架构， 实现了动力域、车身域、座舱域、智驾域的四域合一，以及全车左、右、后三个区域控 制单元。电子电气架构为汽车智能化的基础依托，四叶草架构使用 1 颗 SOC+1 颗 MCU 实现 中央超算，其中 SOC 负责智能座舱、智能驾驶，MCU 负责整车控制、车身控制，可实现智 能汽车核心部件的高效协同。对首款搭载该架构的 C10 来说，中央集成式架构能降低域 控制器数量从 42 到 28、线束总长度从 1850m 到 1500m，进而实现技术降本。

2、智能座舱&智能驾驶：作为行业首批搭载高通 8295 芯片的智能座舱，可实现多种智能 座舱功能，包括 Face ID 识别、自研音响算法、连续性语音交互、车机系统交互等；无感式 OTA 则支持在 8 秒内完成系统升级。 智能驾驶方面，在硬件端，在最新车型 C10 上，公司采用低中高三种配置的智能解决方 案，标配为高通 8155+恩智浦 S32G 中配、中配为高通 8295+恩智浦 S32G 高配、高配为高 通 8295+思智浦 S32G 高配+英伟达 Orin-X；在软件端，可以实现 NAC（全时 ACC）导航辅 助巡航以及 NAP 高速智能领航等高阶智驾功能。 CTC(Cell to Chassis)电池底盘一体化技术：公司于 2023 年发布 CTC2.0 电池底盘一体 化技术，并于 2024 年正式量产于 C10 车型。CTC 电池底盘一体化结构具备多项优点： 1）更大的驾乘空间。电池上移，让整车的座椅底盘下侧的位置可下移 10mm，车内空间 增加 10mm，电池布置空间增加 14.5%，整车空间布局更灵活。 2）更长续航里程。续航提升 10%，717km 超长续航，提高电池保温性能，传统的电池包 车身与电池之间有一层空隙，在行车过程中有风道进去，对电池来说，上层下层都有冷 却。采用 CTC 之后，上层是保温作用，完全是密封的。AI BMS 能耗经济智能管理，支持 拓展 800V 快充。 3）更强操控性能。扭转刚度提升 25%，超 40000N，轻量化系数提升 20%，操控响应速度 提升，NVH 性能优化也相应提升。 4）更高整车安全。电池结构和车身结构互补，AI BMS 提供全时智能主动守护。

3、智能油冷电驱：电驱是公司的专长领地，零跑成立八年以来，电驱核心部件全域自研， 目前已经实现三代技术进化，同时具有多合一&三合一、水冷&油冷、增程系统开发量产 经验的团队，电驱专利数达到 383 项。 LEAP3.0 平台下的全新智能油冷电驱平台，具有智能分流冷却技术，电机 360°环绕式油 冷冷却，定转子冷却更均匀，整体温度梯度缩小 20%。可为整车提供持续功率最大超过 80kW，同级别动力系统第一，连续零百加速性能无衰减，次数是水冷电驱十倍以上。同 时，零跑的油冷电驱设计寿命也做到了大于 60 万公里，远高于国内外同级新能源汽车电 驱。据介绍，60 万公里可靠性验证后，动力输出稳定如初，效率仅衰减＜0.5%，远优于 国标建议的不大于 5%衰减量。

1.2 平台复用率高，为公司带来多重优势

公司平台复用率高。2023 年公司推出 LEAP3.0 架构，可覆盖 A0-C 级车型产品；至 2024 年，C10/C11/C16 三款主销车型均采用 LEAP3.0 架构，零跑整车架构通用化率达到行业最 高的 88%，已经显现出制造端的规模化优势。后续看，公司将基于 LEAP3.0 打造 A/D 两大 新平台，平台复用率将达新高 我们认为，平台的复用会对公司造车业务带来多重优势： 1）规模效应降本：基于全栈自研模式，公司已实现整车成本 70%的自研自造，并实现更高的平台复用率，可以更大程度平摊固定资产成本，提升整车制造规模效益，从而降低 零跑整车制造成本。我们以行业龙头的比亚迪为对比，在单车售价接近的情形下，可见 公司单车成本相对比亚迪并无明显劣势：

2）降低开发难度及开发周期。生产平台化是汽车生产的重要趋势，燃油车时代大众、丰 田等便利用平台复用达成新车型的快速研发，电车时代如比亚迪、蔚小理均有自己的专 属平台。公司平台复用虽落地较晚，但执行平台复用战略后，将以 LEAP3.0 架构为基础 开发后续车型，免去新架构开发成本和时间，将有效提振公司盈利。

2.产品层面自研自产比例高，提升中低端市场生存能力

与友商相比，公司电池核心零部件自产比例较高，自产除电芯外的所有相关软硬件。从 电池生产环节来看，目前电池占整车制造成本比例依旧较高。与友商相比，公司自研自 产除电芯外的所有软硬件，友商大多采取自研+代工的模式。中长期来看，公司自研自产 的垂直整合模式，有望驱动公司通过控制电池制造成本，进而实现领先行业的总成本控 制能力。 中低端市场价格战竞争激烈，自研自产增强公司竞争力。经历 2023 年价格战后，车市价 格战于 2024 年持续。2 月下旬，比亚迪发布荣耀版车型，开启又一轮价格战：2 月 19 日， 比亚迪宣布推出秦 PLUS 荣耀版和驱逐舰 05 荣耀版两款车型，价格下探至 7 万元区间， 至此，比亚迪售价已显著低于市场油车及竞品，中低端市场面临竞争压力。随后，多家 新能源汽车品牌纷纷跟进降价，据乘联会统计，24 年一季度已有 51 款车出现了不同的降 价，已经达到 23 年全年的一半。 事实上，整车市场格局呈现明显的“微笑曲线”效应：把整车按照价格带竞争格局去分 析后，会发现两端格局比中间格局好的现象，即 15 万以下、40 万以上格局较好，15-40 万格局较差。其中：我们以 CR10 外资份额、自主品牌份额来衡量蓝海和出清市场：1） 出清市场：外资已经基本或者几乎全部退出市场，CR10 中自主品牌份额超过 60%，15 万 以下市场率先出清。2）蓝海市场：40 万+市场是蓝海市场，外资份额达到或者超过 60%， 在快速被国产替代。3）竞争和红海市场：竞争市场：15-20、30-40 万；红海市场：20- 30 万。综上，我们判断，主机厂集中度提升还处于刚开始阶段，未来几年各大细分市场 都将陆续出清。这就要求了主流车企在中低端市场竞争，需要具备较强的降本能力。

回归公司，整车生产角度看，公司当前已实现新能源汽车核心系统及零部件的自主研发 及生产制造。除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器采用自研及外包生产的模式外， 其余整车软硬件皆为自研自产，覆盖整车成本 70%。透过自研自产的垂直整合模式，公 司得以简化供应链，并而降低采购成本，并可以保证供应链和生产质量的相对稳定，实 现压缩生产成本，进而降低终端售价的目的。

3.全域自研助力零跑零部件销售开拓新市场

公司经过数年积累已经拥有了如下优势：1）多方原因造就的成本优势；2）三电核心零 部件的自研自制；3）经过市场长期验证的成熟产品。依靠上述优势，公司具有向其他主 机厂以 Tier 1 供应商身份供应零部件的能力。 2）装车量增多促进技术迭代：与下游整车厂的合作能够促进更多的自研零部件装车，从 而反哺自身技术迭代，推动零跑的自研能力持续提升，更快迭代出新架构（LEAP 3+）， 最终产出更具竞争力的产品。尤其考虑到海外市场，Stellantis 主要销往中国以外地区， 因此装车量增多势必带来大量海外汽车的数据。在零跑未来更多布局更多海外车型的战 略背景下，海外汽车数据无疑是对零跑现有缺乏海外市场经验短板的补足。

我认为零跑汽车的精细化管理能力被市场长期忽视，是市场最大的预期差，这主要 体现在：1）平台复用率高：LEAP3.0 架构奠定基石，公司全系车型均基于 LEAP 3.0 架构 研发，整车架构通用化率达到行业最高的 88%，可覆盖 A0-C 级车型产品，有效降低供应 链及单车研发成本；2）自研自产提供降本空间：公司全域自研驱动软硬件技术降本，自 研平台历经三次迭代进化技术层面获得领先，整车自研自产比例高达 70%；3）自研体系 支撑零部件销售前景：公司自研零部件形成 Tier1 模式，零部件新业务开拓扩大公司营 业面，进一步摊薄成本支出。