如何理解港口行业商业模型？

港口企业主业是为客户提供装卸、堆存、仓储、运输及物流等港口综合服务，其中装卸 费是港口企业的核心收入来源。我们以此为基础来分析。

一、港口业务收入=货物吞吐量*费率

1、货物吞吐量：集装箱看外需、散杂货看内需

1）外贸吞吐量占比约三成，其中集装箱外贸占比约 6 成。 外贸占比：根据交通运输部统计公报，2022 年全国港口货物吞吐量 156.85 亿吨，其中外 贸吞吐量 46.07 亿吨，占比 29.4%，集装箱完成 2.96 亿标箱。其中，我国集装箱市场以 外贸为主，根据中国港口协会统计数据显示：2023 年，我国主要港口企业累计完成集装 箱吞吐量 2.77 亿 TEU，其中外贸集装箱吞吐量 1.65 亿 TEU，外贸占比约 6 成。 分货种看：经营货种主要包括集装箱、干散货、液体散货、件杂货、滚装汽车等。根据 《2015年交通运输行业统计公报》，以重量计，2015年五大货种占比分别为干散货（58%）> 集装箱（19%）>件杂货（10%）>液体散货（8%）>滚装汽车（5%）。更细分来看，2022 年我国港口完成煤炭及制品吞吐量 28.64 亿吨、占比 18.3%，金属矿石 24.66 亿吨、占比 15.7%，石油天然气及制品 12.97 亿吨，占比 8.3%，三大品类合计 42.3%。

2）驱动力：集装箱看外需、散杂货看内需

集装箱：驱动力来自于国际贸易，外需为主。 煤炭：主要来自内贸。根据秦港股份招股书介绍，我国煤炭资源分布的不平衡性、东南 沿海地区经济增长对煤炭需求的驱动，将带动沿海港口对“西煤东运”、“北煤南运”业 务的需求。 金属矿石：以铁矿石进口为主，进口国主要为澳大利亚、巴西，需求来自于我国钢铁市 场需求。 石油、天然气及制品：以进口原油为主。

2、费率：市场化程度较高

根据秦港股份 A 股招股说明书介绍，我国港口收费标准主要由两部分组成：一部分属于 企业自主定价范围，包括港口作业包干费和堆存保管费，收费标准可随市场情况上下浮 动；另一部分属于国家定价范围，包括货物港务费、外贸货物港口设施保安费等，依据 《港口收费计费办法》： 港口作业包干费作为港口装卸作业主要收费服务，目前实行市场调节价。 2016 年 3 月 1 日起，港口作业包干费按照《港口收费计费办法》（交水发〔2015〕206 号）规定执行，该规定明确，港口作业包干费等在内的相关费用实行市场调节价。 2017 年 7 月，交通运输部发展改革委关于印发《港口收费计费办法》的通知（交水发 〔2017〕104 号），继续明确作业包干费等相关费用实施市场调节价。 集装箱：装卸一般按照尺寸大小、内外贸性质、重箱或空箱、是否中转等项目收取不同 费用。其中，外贸较内贸更高，重箱较空箱更高。

根据上港集团收费目录清单（202308 版）集装箱部分， 20 英寸内贸本地空箱装卸服务费用为 198 元、内贸重箱为 399 元，20 英寸外贸本地空箱 为 506 元、外贸重箱为 528 元。外贸中转箱较本地箱收费更高，而内贸中转箱中空箱较 本地高，重箱较本地低。 2024 年青岛新前湾集装箱码头公司（QQCT）收费标准为 20 英寸内贸本地空箱 168 元、 内贸普通箱 336 元，外贸空箱收费标准 535 元，有所上调（23 年为 486 元，涨幅 10%）， 外贸普通箱 535 元。 散杂货物：一般按照不同货种、内外贸性质进行不同收费，如上港集团煤、矿石收费标 准为内贸 21 元/吨、外贸 48 元/吨，建筑材料 30 元/吨。

与公路行业收费标准较少调整不同，港口行业收费允许各港口经营人根据市场供求和竞 争状况、生产经营成本自主制定收费标准。不同区域港口收费水平存在差异；各港口经 营主体一般以一年为时间单位进行装卸费用调整。 港口装卸费率虽受到需求端即集装箱、大宗货物市场景气度影响，但价格整体呈现刚性， 特别是近年来港口区域整合的推进，使得港口经营主体具备向下游客户更强的议价能力， 港口装卸费用整体呈现稳中有升的修复状态。 如日照港 2022 年单吨货物装卸收入为 22.86 元，较 2016 年的 18.83 元增加 4.04 元，6 年 CAGR 3.3%。 再如唐山港散杂货单吨装卸收入较稳定，自 2018 年起均在 21-22 元间。

二、成本费用：人工和折旧成本、管理费用为主

港口是基础设施企业中，相对偏重服务类型。生产经营成本中人力成本占比最大；其次 为固定资产折旧，港口设施折旧年限一般为 20-45 年；能源消耗成本所占比重较低。 以唐山港为例，在其装卸堆存业务成本结构中，占比最大为人力成本，包括工资类成本 和外付作业费（外包成本，包括外包人工和设备费用，主要为人工），占比接近 5 成； 其次为折旧成本，占比接近 3 成。

管理费用率是期间费用率中最大项目，因行业整体资产负债率在 40%左右，财务费用率 较低，销售费用则极少。以 2022 年为例，港口板块管理费用率 7.8%、财务费用率 3.1%， 销售费用率 0.4%。

三、不同货种装卸盈利能力存在差异

不同货种装卸盈利能力存在差异，毛利率排名：集装箱≈液体散货>干散货。 由于集装箱和散杂货货物物理形态以及化学性质的差异，装卸所需流程有较大差异，所 需设备类型和人工比例有较大差异，导致毛利率有所区别。 如小件干散杂货一般使用通用泊位，大宗干散货使用专用泊位，具有规模效应；液体散 货除装卸船外，一般配套管道运输和油罐储存；集装箱装卸由于集装箱大小统一，自动 化程度较高。 集装箱业务毛利率最高为青岛港，2020-2022 三年毛利率平均为 60.25%，行业主要上市 公司平均为 44%；

干散货装卸业务毛利率最高为唐山港，2020-2022 三年毛利率平均为 44.8%，行业主要上 市公司平均为 29%； 油品装卸业务毛利率最高为青岛港，2020-2022 三年毛利率平均为 63.8%，行业主要上市 公司平均为 45%。

四、行业特征：重资产、强壁垒、现金牛，盈利能力在改善

1、重资产属性：港口行业属于大型基础设施行业，资本密集，投资规模大、投资回报周 期较长，但因固定资产折旧成本占比相对较高，具备规模经济效益特征及价格弹性。 2、具有核心壁垒：行业壁垒较高，要求良好的地理条件、雄厚的资金实力，以及必须符 合国家宏观港口规划的产业政策。港口业务发展与辐射的腹地经济、港口的天然条件， 以及周边港口竞争等均有关，因此区位是港口企业的重要竞争优势。 3、终将成为现金牛：基于折旧占比高的特征，成熟期港口现金流会大于净利润且稳定。

4、盈利能力在不断改善。从 2015 年起，港口行业毛利率逐渐上升，2021 年行业毛利率上升至近十年至高水平，并 在 2022 年保持了稳定，我们认为原因包括港口区域整合带动的竞争格局改善、资本开支 减少、装卸费率稳中有升等。而叠加行业自身优化费用支出，行业 2022 年净利率达到近 十年最高。

行业归母净利润增速>收入增速>吞吐量增速。集装箱吞吐量近 10 年 CAGR 为 5.24%， 货物吞吐量为 3.82%，行业收入增速高于吞吐量增速，10 年 CAGR 为 6.46%；得益于成 本费用的改善，行业归母净利润增速高于收入和吞吐量增速，10 年 CAGR 为 11.51%。