换电重卡经济效益、渗透率及市场空间如何？

经济性支撑+政策性指引，预计换电重卡长期有 10 倍+空间。

1. 经济性是基础，换电重卡经济效益较传统车高 1 成

换电重卡生命周期总成本较燃油车减少约 1 成。充电重卡补能时间平均约 1 小时，而换 电重卡约 7-8 分钟，补能效率差距较大，考虑商用车使用过程的时间成本，在换电站等 配套基建逐步完善的条件下，换电重卡的推广预计较充电重卡更快。我们通过测算对比 租电池模式换电重卡、买电池模式换电重卡以及燃油车 5 年生命周期总成本，得出租、 买电池模式成本分别较燃油重卡减少 11%、19%。详细假设及测算如下：

1） 运行里程：假设单日运行里程 400km，年工作天数 330 天，对应年运行里程 13.2 万 km。 2） 购置成本：在不考虑电池成本的情况下，无动力换电重卡购置成本与燃油重卡相仿， 假设均为 36 万元，在买断电池模式下，我们以应用相对广泛的 282kWh 电池为例子， 考虑当前碳酸锂价格，电池度电成本假设为 1300 元/kWh，则电池成本 36.6 万元。 3） 能源费用：换电重卡方面，假设电费成本 0.7 元/kWh，换电服务费 0.4 元/kWh，配备 282kWh 电池的重卡官方续航里程介于 190-200 公里之间，考虑日常用电损耗及每次 换电前必需的剩余电量，估计每公里电耗约为 1.8kWh。燃油重卡方面，当前柴油价 格约 7.7 元/L，100 公里油耗约 40L。 4） 电池租赁费用：假设电池租金 9000 元/月，根据 1）单日运行里程计算，对应每公里 电池租金 0.75 元。

综合 1）-4），租电池模式换电重卡、买电池模式换电重卡以及燃油车每公里能源费用分 别为 2.73 元、1.98 元、3.08 元，租、买电池模式下成本分别较燃油车减少 11%、36%。 5） 保养费用：电动重卡三电系统保养成本较燃油车发动机系统更低，同时排放标准提 高后，燃油车后处理系统维护成本也会相应增加，假设电动重卡、燃油重卡每年保养 费用分别为 0.3 万、1.0 万元。 6） 残值：重卡、电池 5 年残值均分别假设为 15%。 综合 1）-6），以重卡 5 年生命周期计算，租电池模式换电重卡、买电池模式换电重卡以 及燃油重卡总成本-残值分别为 212 万、194 万、239 万元，租、买电池模式下成本分别 较燃油重卡减少 11%、19%。

重卡换电站具备盈利性，若使用自建电站，换电重卡经济性将进一步放大。我们测算得 在极端 0.3 元/kWh 服务费条件下，服务 30 辆车一年服务费收入可超 200 万元，考虑电 站运营、固定资产折旧、税费等因素，我们测算单换电站年运营净利约 40 万元。 1） 换电站建设投资额：包括变压器、线缆、土建、电力施工、设备投入等，合计约 560万元。 2） 换电站运营成本：租金、人工、保养费用合计 55 万元。 3） 电池成本：282kWh 电池储备数 8 个，平均可满足 30-40 辆车日常换电需求，对应电 池购置成本约 300 万元。 换电站固定资产折旧年限假设 10 年，电池折旧年限 5 年，残值率 15%。对应每年换电站 成本约 160 万元。 4） 服务费收入：假设换电服务费 0.3 元/kWh（即剔除电力成本与收入），服务车辆 30 辆，单车日均行驶里程 400 公里，每公里耗电量 1.8kWh，对应实际续航 157 公里， 对应一天理论换电次数 2.6 次，年工作天数 330 天，换电站一年服务费收入合计约 210 万元。 最终考虑所得税，换电站年运营净利 40 万元。

经济性+高补能效率是换电重卡渗透率提升的基础。电动重卡在无补贴条件下全生命周期 使用成本较燃油重卡更低，同时商用车的运行效率与收入呈明显正相关，这与乘用车对 高补能效率的需求有所不同。相对充电重卡平均约 1 小时的补能效率，换电重卡可实现 7-8 分钟完成 0-100%的补能，在换电设施不断完善的趋势下，换电重卡占新能源重卡比 例从 2020 年 23%提升至 2022 年 49%，未来占比有望进一步提升。

2. 政策指引天花板，长期电动重卡渗透率有望突破 20%

国家+地方对新能源重卡和重卡换电站补贴政策支持力度大。除了国家层面的新能源汽车 购置补贴和购置税减免政策外，2022 年四川、重庆、山东等地均有发布与换电重卡或重 卡换电站补贴相关的额外政策，如四川直接对换电重卡给予额外每度电 300 元的购置补 贴，重庆、山东、内蒙古、北京、上海等地对投入运营的换电站给予一次性建设补助， 单站补贴最高可达 100 万元，广东、广西则落实前期已建成换电站的补贴支持。

公共领域车辆全面电动化。2023 年 2 月工信部等八部门启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，要求 2025 年试点领域内市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送 领域新能源车比例力争达到 80%，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推 广数量（标准车）比例力争达到 1:1，具体政策按照标准车、标准桩指标执行： 1） 全国各省市自治区及计划单列市分为三类试点区域，区域内所有申报的试点城市目标 2023-2025 年累计推广标准车 10 万、6 万、2 万辆； 2） 12 吨以上纯电动专用车与标准车按 1:6 折算； 3） 换电站与标准桩按总功率/50kW 向下取整折算。

政策潜在利好环卫专用车、区域运输车及载货车。公共领域全面电动化政策中明确对环 卫车 2025 年新能源比例达到 80%提出指引，同时鼓励在短途运输、城建物流以及矿场等 特定场景开展新能源重型货车推广应用。重型环卫/清理作业专用车、区域运输牵引车及 自卸车、各类载货车等有望迎来新的新能源采购潮。 长期电动重卡渗透率有望突破 20%。根据 Kearney，以上领域重卡应用渗透率合计 34%， 其中重型环卫/清理作业专用车（2.1%）由政府采购，具体政策电动化指标落实最为有效， 工地运输车（11.6%）多用于封闭场景、续航要求低，是目前换电重卡推广最优的方向， 该两类重卡在试点区域未来 3 年实现 80%渗透率可能性相对较大，长期看也有望推广至 其它城市；另外，区域运输（8.8%）及公路运输（11.5%）也比较适合电动重卡的推广， 随着区域间及区域内补能基建的进一步完善，我们预计长期区域运输、公路运输电动化 渗透率有望分别达到 30%、50%。在该四大类重卡细分市场实现电动化渗透率假设情况 下，全重卡行业渗透率可接近 20%，若未来充换电设备进一步革新、电池成本下降，预 计重卡行业电动化渗透率可超过 20%。

3. 电动重卡市场未来 5 年 CAGR 超 50%，2030 年具有近 10 倍潜在发展空间

经济性带来推广基础，政策指引给予天花板预期，我们预计电动重卡 2022 年市场空间 160 亿元，2027 年超 1200 亿元，CAGR 50%，看 2030 年具有近 10 倍空间。具体建设 及测算结果如下： 1） 重卡行业销量：2023 年重卡行业销量恢复至 80 万辆，而后逐步恢复至稳态年销量约 110 万辆，2030 年 115 万辆； 2） 电动重卡渗透率：2023 年公共领域电动化试点政策开始推行，封闭场景、短途倒运 电动重卡进一步推广，预计换电重卡、充电重卡渗透率分别可达 3%、2%，在经济性 与政策指引下，预计 2027 年换电、充电重卡渗透率可达 15.0%、3.5%，2030 年分别 为 20%、4%。 3） 电动重卡价格：无动力重卡和电池价格当前平均约 70 万元，未来电池成本或有下降 空间，竞争加剧后定价也将更加市场化，预计电动重卡价格逐年下降至 60 万元。

综上， 1） 预计 2022 年电动重卡市场空间约 160 亿元； 2） 2023 年电动重卡销量 4.0 万辆、电动渗透率 5%，对应市场空间 270 亿元/+69%，其 中换电重卡 2.4 万辆/+93%； 3） 2027 年电动重卡销量 20.6 万辆、电动渗透率 19%，5 年 CAGR 55%，对应市场空 间超 1200 亿元，CAGR 51%，其中换电重卡 16.7 万辆，CAGR 68%； 4） 2030 年电动重卡销量 27.6 万辆，电动渗透率 24%，对应市场空间超 1600 亿元，其 中换电重卡 23.0 万辆，较当前市场具有近 10 倍空间。