中国新能源汽车渗透率情况如何？

维持2023年中国新能源汽车渗透率加速向35%以上提升的预测判断。

1.虽然上半年中国新能源汽车行业增长失速

根据中汽协的数据显示，今年一季度，中国新能源乘用车销量增速较去年 四季度出现大幅下滑，去年四季度同比 69%的增长下降到今年一季度的 26%，甚至在今年 1 月份出现了同比下降 6%的情况。相对应的， 中国新能源乘用销量渗透率也从去年 12 月的 33%，下滑至 1-3 月份的 27%- 31%。为了应对行业需求的下滑，多家新能源车，跟随年初特斯拉大幅降价而降 价，希望通过降价策略，带动低迷的销量需求。在此 过程中，部分车企的降价行为并没有带来预期中的相应的汽车销量增长。 这让我们看到博弈论中“囚徒困境”的现象。个人做出的理性选择往往会 导致集体的非理性。在一季度中，车企集体性的降价行为，受制于行业总 需求的下滑，并不会创造单独每个车企利益最大化，从而造成“囚徒困境”。

与此相关联，我们观察到两个现象：其一，中国插混型新能源车增速高于 纯电新能源车增速。我们分析其中主要原因来自于插混型新能 源车消费需求更加刚性，既有油车使用加油补能的便利性，也有显著低于 燃油车的使用成本，因此呈现出优于纯电的需求刚性。其二，纯电新能源车型中 15-20 万元价格段占比下降，而 10-15 万元价格 段占比上升。从中国整个汽车市场来看，10-20 万元价格段占据 接近 50%的市场份额，是非常重要的需求价格段。而这个价格段 的用户对于价格也相对敏感，因而需求从 15-20 万元价格段转移到了 10-15 万元价格段。 科技行业中新生事物的发展都不会是线性铺开的。

当年的电脑、智能手机 如此，现如今的新能源车也是如此。终端需求若出现非线性增长的滑落， 会给不断加大投入、涌入这个行业的玩家带来巨大扰动。这是中国新能源 车行业在 2023 年一季度面临的现状。 我们观察到一季度中国新能源车行业的“囚徒困境”主要体现在两个维度。 从新能源车行业玩家来看，车企之间的博弈，即集体性的降价行为，造成 了该行业的囚徒困境。今年年初伴随着特斯拉的降价，国内多家新能源车 企跟进降价策略。甚至以燃油车为主的很多车企也大幅降价，进一步压缩 了新能源车行业需求。这里的困境是先降价的车企可能会吃到以“价”换 “量”的红利，而后降价的车企则甚至无法很好用“价”换到“量”。

从更大维度来看，消费者、车企、政策制定者的三方博弈，也存在相互制 约的困境。面对众多车企的降价，消费者会倾向于采取观望的态度以等待 更多、更全面的降价。车企则会处于降价还是不降价的犹豫中，尤其在售 订单具备相对优势的车企，不急于通过降价，来争取销量。政策面则更多 思考是否值得出台刺激政策来促进汽车消费，以及刺激政策的力度。这三 方的观望表现会进一步加剧短期的需求下滑。 以上是我们在今年上半年，尤其是 3-4 月份看到的新能源车行业的“囚徒 困境”的现状。但是，我们也逐步看到行业玩家和多方参与者的自救行为。 首先，多家新能源车企已经停止降价行为，至少是明面上的直接降价。甚 至特斯拉 5 月在原有价格的基础上进行了小幅提价。其他新能源车企则通 过发布具备性价比的新车型、2023 款等方式，逐步退出原有降 价的老车型，来提振销量。这会打消消费者等待进一步降价的心态，促进 汽车购买意愿。

其次，从 4 月上海车展开始的多次车展，均呈现相对火爆的态势。这在一 定程度表明部分消费者是有汽车，尤其是新能源汽车的消费意愿的。这些 汽车消费意愿，会随着下半年国家经济提升带来的消费能力的增长而逐步 落地。 最后，国家层面，国务院以及商务部陆续表示要延续新能源购置税减免以 及鼓励和促进汽车消费（图表 13）。而多地地方政府则不断出台小范围新 能源车的购买和置换补贴。 综上所述，我们承认在新能源车行业需求波动下行时，确实观察到可能短 时间无解的“囚徒困境”。但是，随着时间的推移以及行业规模的增长，新 能源车企以及多方参与者都主动寻求走出困境的方式。 因此，我们对新能源车行业今年下半年销量触底回暖、明年以及更加长期 的行业前景保持乐观的判断。

2.但是下半年中国新能源汽车行业增速有望再次抬头向上

在近期的新能源车投资手册报告中，我们再次提升 2023 年中国新能源乘用 车销量预测，至 850 万辆，同比增长 23%，全年渗透率有望达到 36.3%。 虽然今年一季度中国新能源汽车行业需求波动，低于市场预期，但是我们 仍然上调今年全年预测，主要基于如下考虑。 首先，从月度数据来看，5 月份新能源汽车销量已经环比改善，下半年的 汽车消费需求有望进一步释放。根据乘联会，5 月乘用车销量为 174.2 万 辆，同比增长 29%，环比增长 7%，高于此前该机构预测的 173.0 万辆。今 年 1-5 月车市零售呈现逐月环比持续上涨的良好态势。 进一步看，新能源乘用车销量为 58.0 万辆，与乘联会此前的预测持平，同 比增长 61%，环比增长 10%。新能源乘用车渗透率为 33.1%，同比增长 7.5 个百分点，环比增长 1.9 个百分点。我们认为主要得益于 4 月上海车展以 来各地持续的车展活动的推动。

根据我们的渠道调研，尽管 5 月后几周新 能源车订单需求较五一假期回落，但依然优于 4 月整体表现。 从 6 月销量展望来看，乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲 刺销量的意愿仍较强，因此市场看好 6 月产销环比走势。随着新能源汽车 行业的强势增长，市场竞争更加充分，近期上市车型产品力稳步提升，进 一步刺激汽车消费意愿。 其次，从渗透率角度看，中国新能源车的渗透率虽然在 1、2 月份短暂掉头 向下，但是整体依然处于高速上扬期。根据中汽协，4 月中国新能源车渗 透率已经快速回到历史次高点。我们预计 2023 年、2024 年、2025 年中国新能源乘用车渗透率保持加速上扬态势，年均渗透率达到 36.3%、 43.4%、49.8%。

最后，对于中国新能源车企而言，他们有较大的份额增长空间，有机会抢 占外资/合资厂商的份额。比亚迪的份额在今年也保持向上势头，甚至某些 月份份额达到 40%以上，而头部的造车新势力的总份额其实也从去年 10 月 的份额低点 9.3%逐渐攀升中，5 月份额已经达到低点以来峰值 11.6%。 另外，中国车企也正在逐步走出国门，新能源出口销量也大幅提升。今年 5 月，中国新能源乘用车出口 9.2 万辆，同比增长 135.7%，环比增长 1.2%， 占乘用车出口 30.5%。其中，纯电动占比 92.6%。从自主出口的海外市场零 售数据监控看，A0 级电动车占比达 60%，是出口绝对主力，上汽等自主品 牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现， 近期新势力出口也逐步启动，海外市场已有数据开始显现。因此，在中国新能源车行业需求的基础上，我们预期中国新能源车车企的 海外销量也会逐步攀升。而且，由于海外竞争激烈程度相对较低，海外汽 车销量通常能够带来更好的毛利空间。

政策端的小刺激有望起到大作用。中国地方政府不断推出新能源汽车刺激政策，拉动汽车消费。 首先，从中央政府层面来看，虽然没有全国性的新能源车补贴政策，但是 也在持续推动新能源车下乡，进一步推动渗透率的下沉。同时，今年 6 月 初，国务院常务会议明确了要延续和优化新能源车购置税减免政策。 2023 年初，中央一号文件提出要推动乡村产业高质量发展，加快发展现代 乡村服务业，鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。此后的半年内，先 后有 5 月初和 6 月初的两次国务院常务会议对新能源汽车下乡相关安排作 出具体部署，包括适度超前建设充电基础设施、优化新能源汽车购买使用 环境等。

5 月 14 日，国家发改委联合国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施 建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出创新农村地 区充电基础设施建设运营维护模式，支持农村地区购买使用新能源汽车， 化解制约新能源汽车下乡瓶颈问题，具体包括 11 条举措。在支持满足农村 地区购买使用需求方面，鼓励有条件的地方对农村户籍居民在户籍所在地 县域内购买新能源汽车，给予消费券等支持。

鼓励有关车企和有条件的地 方，对淘汰低速电动车购买新能源汽车提供以旧换新奖励。6 月 8 日，商 务部印发《关于组织开展汽车促消费活动的通知》，其中“千县万镇”新能 源汽车消费季活动鼓励企业针对农村地区特点，推动性价比高、实用性强 的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，进一步丰富农村新能源汽车 产品供应。推动售后服务网络下沉，推动完善农村充电基础设施，均意在 强化购车优惠政策支持。

其次，地方政府不断刺激汽车消费，以拉动当地经济发展。从整理的各地 新能源消费鼓励政策来看，大多以地级市为单位，部分以省或者区为单位， 结合当地情况，给与不同程度的新能源购买补贴。这些政策既有针对新车 购买的，也有针对新能源车置换的。地方政府补贴总金额从 1,000 多万元 到上亿元不等（图表 14 和图表 15）。 政策端可以对新能源车行业产生明显的作用，在带动消费者汽车购买信心 方面有稳定器的作用。在今年全国 850 万辆的新能源乘用车销量预测中， 我们也隐含了散点式持续出现的各地政府的小范围政策补贴和政策鼓励对 新能源车需求的拉动作用。这是帮助行业走出囚徒困境的重要推手之一。

各家车企的内卷与自救 从降价策略过渡到性价比策略，新能源汽车行业逐步走出囚徒困境。 中国新能源车行业需求波动带来了囚徒困境。各家新能源车企身处其中， 都会考虑是否采取降价促进汽车销量的方式。虽然行业中多家车企跟随年 初特斯拉的降价而降价（图表 17），也有部分车企处于进退两难的境地， 但是各家车企纷纷采取自保手段，并逐步走出困境。相对于直接的降价， 新能源车车企用来提升消费者购车需求的方式主要有以下几种。 首先，新能源车车企推出新的车型或者老车型的 2023 改款，以此获得重新 定价的机会，带动消费者需求。

例如，蔚来在今年二季度已经或即将发布 5 款新车型以支撑其新增订单需求。零跑在 3 月初发布了 T 和 C 系列三款 2023 版车型。理想的 L7 和 L8 的 Air 版本，以及小鹏的 P7i、G6 等车型， 都是为今年销量做的铺垫和准备。 同时，比亚迪推出的多个系列的冠军版也同样取得较好的市场反馈和订单。公司通过这些更具性价比的车型，可以缓解消费者对于持续 降价的观望态度，释放一定的汽车购买需求。同时，这些汽车版本也能通 过减少不同消费者不常用的配置，从而提供一定的毛利基础。

其次，新能源车企也会通过保价策略打消消费者的观望心理，促进消费者 的购车欲望。例如，零跑在 3 月推出的 C11、C01 等多款车型就有 90 天保 价策略。而在今年 5 月，特斯拉甚至略微提升了部分车型的售价，更好地 培养了用户心理，也一定程度保护了品牌价值。 从今年 4 月开始的上海车展，到各地车展，新能源车都陆续有新车型亮相。 随着客户购车信心度提升，5 月新增订单有所增加。所以，我们预期今年 5 月中国新能源车销量以及新势力的交付量，环比都有提升空间。 最后，我们观察到部分车企努力开拓海外市场，以缓解国内市场需求波动 的影响。例如比亚迪在泰国，零跑在以色列，皆有所收获。海外市场拓展 也为部分车企提供了销量的增量。