各类船艇行业需求情况如何？

国内高速船艇市场的需求正旺，而且将持续发展。

1、公务船更新及列装需求旺盛

党的十九届五中全会提出，坚持陆海统筹，发展海洋经济，建设海洋强国。随着 我国“建设海洋强国”步伐的提速，公务执法船艇将迎来一个新的发展时期。预计未 来几年，我国海洋公务执法船需求将大幅增长。公务执法船艇将呈现大型化、多功能 化、多材质复合的发展趋势。公务执法船艇在我国船艇市场占据着极为重要的地位， 主要用于维护海洋主权及维护水域秩序，其客户主要为政府与水上活动有关的部门， 如海警、海事、海关、海监、港航、渔政、公安边防、水警、水政防汛等部门。 党 的十九届五中全会提出，坚持陆海统筹，发展海洋经济，建设海洋强国。随着我国“建 设海洋强国”和“交通强国“步伐的提速，公务执法船艇和海洋特种船舶将迎来一个新的 发展时期，升级和列装需求预计大幅增长。

海警改革带来装备发展新机遇。2018 年海警改制列武警部队序列。2013 年第十二届全国人民代表大会第一次会 议审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，方案决定重组国家海洋局，将当 时的国家海洋局及中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私 警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，由国土资源部管理，以中国海警局名 义开展海上维权执法，接受公安部业务指导。

2016 年 12 月，边海防部队编成边海防旅转隶陆军，成为我国边防武装力量建设 新的里程碑。陆军边海防船艇部队因此成为边海防旅直属的水上力量，迈入建设发展 的新纪元；2018 年武警改革后，海警转隶武警部队，调整组建中国人民武装警察部 队海警总队；2021 年为中国海警局履行职责使命，十三届全国人大常委会第二十五 次会议表决通过《中华人民共和国海警法》，该法自 2021 年 2 月 1 日起施行。海警 体系的改革为海警的统一调配、规划管理奠定了基础，海警装备有望进入发展的新时 期。

国防预算增速保持较高水平。中国财政部在 2023 年 3 月 5 日发布的政府预算草 案报告中表示 2023 年国防预算约为 15537 亿元人民币，增长率为 7.2%，对比 2022 年的 7.01%和 2021 年的 6.8%，2023 年的国防费增长率继续小幅提高。我国逐渐提 高现代化武器装备建设力度，2010 年至 2017 年国防费用中装备费支出由 33.2%提 升到 41.1%，呈逐渐上升趋势。综合国防需求及经济发展，预计十四五期间军费预算 增速将维持 7%上下波动，IMF 在 2023 年 1 月 31 日更新的《世界 经济展望报告》中预测 2023 年中国 GDP 增速为 5.2%左右，军费投入呈现抗周期、 逆周期特性。

海警装备存在体系建设标准不一、规模不足、自动化水平低等情况。《联合国海 洋法公约》出台并生效以来，各沿海国管辖海域增加，为加强海洋管理和开发，各沿 海国重视海岸警卫队装备建设，不断提高海岸警卫队伍装备水平，以满足在专属经济 区履行巡航建东、海上执法、海上突发事件应对等职能的需要。大中型巡逻执法艇是 海岸警卫队最主要的远海水面行动装备，主要用于专属经济区、毗连区等海域的巡航 监管、执法，也承担海上事故搜救、海洋调查、远洋补给等任务，是各沿海国海岸警 卫队的核心装备。

随着中国周边海域的形势日益复杂，中国海警近年逐渐重视装备体系建设，整体 水平有所提升但仍难以满足需求。中国海警局组建前各海上执法队伍管理分散，执法 装备主要来源于海军和中国海警整合前 4 支队伍（原中国海监、公安部边防海警、农 业部中国渔政、海关总署海上缉私警察）的装备，装备总量较多，但存在高性能大型 船艇数量少、装备结构不合理、装备标准不一致、装备自动化水平不高等问题。2021 年海军移交海警 22 艘 056 基础版护卫舰，缓解了海警缺乏大中型船艇的局面，同时 精简了海军舰艇编队的数量。

目前海警 1000 吨以上船艇约 150 艘（包括海军移交的 22 艘 056），新建的海警 船只分为两大类，军标型号和民标型号。军标型号主要是指海警以海军装备的 054A 型护卫舰船体为基础建造的 818 型海警船，以外贸 F-22P 型护卫舰船体为基础建造 的 718B 型，还有在 2021 年海军移交的 22 艘 056 型护卫舰；原海监、渔政、缉私 等建造的船艇多为民标型号，后续海警装备有望持续建造。

“十年禁渔”全面实施催生渔政执法装备需求增加。渔政执法类政策日渐完善。2020 年 1 月农业农村部发布关于长江流域重点水域禁捕范围和时间的通告，宣布最迟从 2021 年 1 月 1 日起实行暂定为 10 年的常年禁 捕，为了积极适应新时代新形势对渔政执法工作的新要求，保障长江禁捕等重大战略 决策的落实落地，农业农村部下发多项政策，公布了《渔政执法装备配备指导标准》 （以下简称《标准》）。标准中提出要高度重视渔政执法装备建设、因地制宜统筹装备 不同层级执法装备、多元化途径保障执法装备建设及维护经费、加强渔政执法装备规 范管理。

渔政执法装备无法满足日益复杂的任务需求。我国海洋经济发展速度较快，政府 财政在渔业方面的投入相对较少，执法队伍扩充速度较低，执法设施配备不完善，海 上行政执法力量呈现薄弱、分散的态势。改革前由于渔政行政机构设置不够合理，渔 政执法装备存在重复建设、以小型艇居多的情况。以广西渔政执法队伍 2015 年数据 为例，119 艘执法船艇中 300 吨-500 吨执法船 5 艘，其余为中小型执法船艇；渔业 经济发展较快的广东省，500 吨渔政船仅为 2 艘，300 吨渔政船仅为 3 艘。 随着中国与周边国家关于岛屿主权以及海洋资源等争端日益增多，以及长江“十 年禁渔”的自身需求，在渔政机构改革的助力下渔政执法装备有望迎来大规模的升级 和新装备的配置。

2、受益于滨水旅游业复苏旅游休闲艇需求增加

滨水旅游业有望迎来疫后反弹。作为旅游业重要组成部分的滨水旅游随着居民生 活水平的提升快速发展，2014-2019 年滨水旅游业增加值连续五年增速正增长，受新 冠疫情影响，2020 年增速回落，随着疫情管控的逐渐放宽，滨水旅游业有望迎来复 苏。此外，游艇产业有后汽车时代的消费巨人之称，全球旅游游艇年贸易额为 400 亿 美元，中国 40 亿人民币；全球主要发达国家每 140 人一艘游艇，全球游艇最大消费 国美国游艇总量约 1700 万艘，平均 14 人一艘游艇，而中国目前注册游艇共 2500 艘，包括钓鱼艇后约 5000 艘，平均每 27 万人一艘游艇，市场空间较大。

沿海旅游城市利好政策出台。海南是我国最大的经济特区和唯一的热带岛屿省份, 发展游艇产业具有得天独厚的资源和政策优势，截至 2022 年 6 月底，海南省已经建 成运营 13 个游艇码头、2286 个泊位，在诸多顶层利好政策发布之外，海南省还接 连发布了《海南游艇产业改革发展创新试验区建设实施方案》和《海南省游艇产业发 展规划纲要(2021～2025 年)》。提出到 2025 年，游艇码头泊位（含干泊位）数突破 3394 个，其中公共游艇码头泊位（含干泊位）总量突破 1508 个；全岛注册游艇数突 破 2446 艘，全年游艇旅游总人数达到 136 万人次；产业规模突破 100 亿元，其中 上游维修及制造业规模达到 20 亿元、中游消费及流通规模达到 60 亿元、下游码头 支持和服务规模达到 20 亿元；游艇企业数量突破 1580 家；游艇产业链相关从业人 员达到 20000 人。

3、新能源船艇市场存在较大潜力

政策及需求打开新能源船舶市场空间。根据国际海事组织 IMO 的 2020 年温室 气体研究显示，2018 年全球航运活动二氧化碳排放量约为 10.5 亿吨，占当年全球 二氧化碳排放总量的 2.9%。IMO 颁布了限硫令和海运减排协议，限硫令要求自 2020 年 1 月起，全球范围内航运燃油硫含量从 3.5%直降到 0.5%；减排协议约设定 2050 年航运的二氧化碳排放量相比 2008 年减少 50%的目标，并朝着零碳排放的终极目标 迈进。为全面落实长江经济带生态优先绿色发展有关要求，加快内河船舶绿色智能发 展，2022 年 9 月工信部联合发改委等发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施 意见》，意见中明确的指出了发展节点和具体实施路径，为内河新能源船舶发展指明 路线。

目前新能源船舶动力主要包括可再生能源（甲醇、生物、风能）、替代燃料（氢 能、氨能、LNG）、电池（蓄电池、燃料电池）等，其中电动化及氢能最受关注，混 合动力作为过渡技术同样关注度较高。交通运输部《2021 年交通运输行业发展统计 公报》显示，截至 2021 年底全国拥有水上运输船舶 12.59 万艘，净载重量 2.84 亿 吨；内河运输船舶 11.36 万艘，净载重量 1.47 亿吨，内河船舶具有数量多吨位小的 特点。纯电船舶受限于里程长度，现主要应用于游船。

内河航运的高质量发展带动存量船艇动力升级改造。以长江航运为例，十八大以 来，纯电池、LNG 动力等清洁能源船舶加快投运，长江干线常年航行船舶 3.3 万，十 年间约 5000 余艘船舶完成受电设施改造，三峡坝区客船使用岸电实现全覆盖。航道 延长增加内河运力需求。2022 交通运输投入加速，公路建设同比增速 9.1%，水运建 设同比增速 10.2%，其中内河建设同比增速达到 14%。“十四五”期间运河连通为水运重要发展规划，以平陆运河为例，建成后 2035 年货运量达 9550 万吨，2050 年货运 量达到 12000 万吨，内河水运扩容有望带动船艇发展。

电动化先行，氢能稳步发展。国内首批纯电动船舶在 2013 年投入使用，主要应 用于民用领域，侧重在内湖、内河以及近海港口。根据高工产研锂电研究所（以下简 称 GGII）测算，船舶每百公里运行成本，柴油动力船舶为 4100 元，LNG 燃料船舶 为 3700 元，电动船舶为 2800 元。成本及绿色的双优势让新能源船舶吸引力逐渐增 强，纯电动打捞船、纯电动拖轮相继在无锡、连云港交付使用，在执法船、游船、渡 船等水上交通领域也出现了越来越多的电动船舶。根据共研网数据，2017 年我国电 动船舶市场规模为 2.27 亿美元，2021 年我国电动船舶市场规模增长至 14.08 亿美 元，预计 2022 年有望达到 23.74 亿美元。国内研究机构 EVTank 发布的《中国电动 船舶行业发展白皮书（2022 年）》预计，在原有船舶电动化改造以及新造电动船舶的 带动下，我国电动船舶的市场规模在 2026 年将达到 367.5 亿元。

2017 年我国电动船舶行业新建吨位数 1.36 万吨，到 2021 年增长到了 10.13 万 吨，预计 2022 年电动船舶新建吨位数有望达到 18.26 万吨。2021 年我国电动船舶 造价从 2017 年的 1.67 万元/吨下降至 1.39 万元/吨，预计 2022 年我国电动船舶造价 将下降至 1.3 万元/吨，预计未来随着船舶行业的技术进步，我国电动船舶市场价格 仍将呈现出明显的下降态势。

公司新能源船艇技术位于前列。2019 年 7 月，公司交付中国首艘甲醇燃料动力 船艇，填补了中国在甲醇船艇设计建造领域的空白；2021 年公司交付广东地区首艘 满足中国船级社最新纯电池动力船舶检验标准的客船“金龙鱼号”，标志着广州珠江夜 游正式进入绿色能源新时代；此外，公司承建了国内首艘 500kw 氢燃料电池动力船 “三峡氢舟”，该船将主要用于三峡库区及两坝间交通、巡查、应急等工作。同属广 东船企的英辉南方为公司新能源船舶领域主要竞争对手，纯电游船和混合动力风电运 维船为其拳头产品。