船舶行业供需格局及产业链梳理

需求进入中期景气上升期，供给出清产能收缩。

1.船舶行业量价齐升，进入中期景气上升期

船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数 量之差。船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受 世界贸易格局影响，相对比较稳定。船舶新增供给为每年新船交付量与拆船量之差， 船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。由于船舶寿命较长，通常为 18-22 年，且新接订单交付时间约为 1-2 年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡， 影响因素包括宏观政策、GDP 增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供 应链等等，共同引发了造船行业的供需周期。

造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较 强。典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条 4 个阶段。根据周期的长短分类， 船舶周期可分为长周期、中周期和短周期 3 个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本 吻合，一般为 20～30 年左右；中周期则不固定，一般为 7～15 年；而短周期一般则只有 3～4 年。全球海运周期受宏观经济、战争、贸易等多重影响，自 1886 年到 2020 年可分为 6 个大周期（每个周期约 20 余年），其中包含多个小周期。

航运周期已底部反弹，疫情加速造船行业复苏，有望景气向上。 集装箱船产业链发展逻辑：船舶需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每 年新增与拆解数量之差。由于船舶寿命通常为 18-22 年，且新接订单交付时间约为 1-2 年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP 增速、贸 易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供需 周期。 疫情加速造船行业复苏，后续有望景气向上。船舶行业的景气度受国际贸易量、全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响，呈现出较强周期性。这 一轮的船舶周期还受到疫情、环保要求的影响。 需求端：全球海运运量需求受疫情影响下滑，疫情后有较大反弹。全球海运贸易量 整体呈上升趋势，2009 年因为金融危机导致经济下行，海运贸易急剧下降，2020 年由 于疫情影响海运贸易量亦大幅下降。自 2020 年下半年中国海运需求反弹，2021 年 1-12 月，全国港口完成货物吞吐量 155.45 亿吨，比上年同期增长 6.8%。2021 年全球海运贸 易量为 120 亿吨，同比增长 3.6%，带动全球航运市场景气度恢复。

2.产业链：上游材料设备供应，中游船舶制造，下游航运

船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺 的重要组成成分。船舶制造行业为海洋开发、航运交通、能源运输、国防建设等提供必要 的技术装备，在我经济发展中发挥着重要作用。造船行业上游为原材料、配套设备、船舶 设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。船舶行业周期性较强， 需求受宏观经济、大宗商品价格波动等影响。

船舶建造生产流程：按完工百分比分批付款，制造时长约 1~2 年，坞期：33-40 天 （进坞到出坞时间），相比十年前缩短 1/3：一艘船舶制造以船东下单委托需求开始， 签订合同支付约 10%定金；签约完毕后船厂开始进行排单安排，排单市场从数月到数 年不等；开工后各产业链进行分机制造，大体分为材料费（包含但不限于钢材、焊接、 涂装材料、电缆、辅料等）、设备费（动力轮机、电气设备、舾装设备、声呐等）、 和施工费（船坞场地费、人工费用、耗材等），约 35%为材料成本。分级制造完毕后 进入船坞进行大件组装，包含船体结构焊接、发动机/螺旋桨等固定大件安装，出坞后 进行舾装及试航，最后交付，按交付时一次确认收入、结算所有成本。

原材料成本中，钢材价格占据较大份额。2021 年行业新增订单签订，钢材价格处 于较高位置；后期在船舶建造中，钢材采购价格低于合同签订价，有利缓解船厂成本 端压力，利好毛利率提升。

产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的 增减影响船东收入及利润，主要观测指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运 价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期租价格上涨时， 船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置换）； 新订单下达过多后产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手 持订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放。