中国制造在汽车领域的地位如何？

中国制造在全产业链协同下抢占全球高地。

1.技术出新，比亚迪“性价比之王”进军日本

7 月 21 日，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并率先推出元 PLUS、海豹和海豚三款车型，在中国新能源车企出海的道路上迈开大步。以比亚迪为引， 我们能够看到中国品牌新能源车在全球市场具备的强大竞争力。

从全球市场的汽车销售结构来看，“质优价美”是全球汽车用户的共同追求。在东南亚市 场，据 Marklines 的车型分级，紧凑型以下的轿车/SUV 销量占比达到了近 70%，其中 A 和 A 级别（对应 A00 微型车和 A0 小型车）轿车的销售占比接近 30%。22 年 1-8 月，东 南亚市场的传统燃油车领域，日系车型占据了绝对主力，销量前 10 的车型均为日系小车， 仅丰田卡罗拉的两款车为 A 级车，其余 8 款均为 A0 和 A00 级，售价集中在 5-15 万之间。

以日本为例，据日本自动车工业协会统计，本土汽车生产中约有 30%-40%是小型和微型 乘用车，对应人民币均价分别为 8 万和 5.5 万，普通乘用车的均价也仅为人民币 13-15 万 元左右。新能源车市场的消费者也有相同的偏好，日产定价 10 万元以下的微型纯电车 Sakura 一经问世，销量快速提升，超越了价格在 30 万左右的现代和起亚车型，居于东南 亚市场月销榜首。由此我们发现，在东南亚，性价比亦是消费者考量的核心因素。

而美国市场的消费者，同样对具有优异燃油经济性的日系车展现了相当高的偏好。在 22 年 1-8 月，丰田品牌的累计销量达 121.9 万辆，本田和日产的销量也达到了 58.2 万/45.6 万辆，分别排在了第 4 和第 8 位。

我们认为，率先把握下沉市场发展规律并受益于此的自主新能源品牌，能够凭借更精准的 用户需求识别、成熟的供应链体系、强大的技术自研能力、以及量级领先的规模效应，用 更低价格给用户带去大幅升级的智能体验，成为海外市场富有竞争力的品牌，构建起自身 的第二成长曲线。作为国内新能源车企龙头的比亚迪，就选择了同样追求经济性的日本消 费市场来探索“价值出海”的道路。

性价比优势将成为未来“价值出海”的利器。比亚迪在新能源车领域构建了相当的成本优 势，这一方面来源于其在新能源车产业链上的纵向深度布局，从上游原材料到中游零部件 到下游整车，形成了领先的技术能力和显著的产业链协同效应；另一方面，比亚迪在国内 月销 17 万辆（22 年 8 月）的量级，赋予了它难以比拟的规模效益和摊薄优势。

我们对比了比亚迪规划的首批日本出海车型，元 PLUS、海豚和海豹，以及东南亚目前销 量领先的新能源车日产聆风（Leaf）和丰田荣放（RAV4）。比亚迪在电池领域的优势突出， 10 万级的海豚续航里程就达到 405km，超越了 20 万级的日产聆风。从性能上，价格更低 的元 PLUS 也在功率、扭矩、最大时速等各方面表现上更胜一筹。

相较聆风和荣放而言，比亚迪在智能化领域的配置同样丰富——三款车型均支持 OTA 升 级，可以做到不断拓展车辆的功能，并对现有功能进行优化；另有包括透明底盘、自适应 悬浮 PAD、VTOL 移动电站、遥控驾驶、氛围灯等配置和功能。利用更低的价格给用户带 来大幅升级的智能体验，我们认为自主品牌的车型在海外，尤其是东南亚市场无疑会是具 备较强竞争力的选择。

同时在油价高企的背景下，比亚迪海外车型契合了日本市场对经济性电动车的需求。自 2Q20 以来，受到 OPEC+限产和国际局势变化影响，全球原油连续七个季度出现供给缺口， 推动油价持续走高。而在下游的成品油板块，供给不足和需求反弹同样导致了供需持续紧 张，汽油价格居高不下，传统油车的补能成本大幅提高。尤其日本还是一个能源比较稀缺、 人口老龄化严重的国家，经济型新能源车的需求更加强烈，比亚迪推出的电动车会是一个 更好的选择。

我们对同为中型车的比亚迪海豹和丰田凯美瑞的实际使用成本进行测算。尽管日本较中国 而言电价较高，且凯美瑞油混有着出色的燃油经济性，但与纯电车型对比来看，一年内补 能成本差异仍有 2000 元以上，约合 4.5 万日元。

在日本新的补贴计划中，对于纯电车型的补贴达到 80 万日元（约合人民币 3.8 万元）。若 以 5 年为置换期，补贴价格叠加购置税优惠和能源成本优势，海豹在持有期内的累计成本 约为 13.63 万元，略高于凯美瑞，这主要是由于电池随年限衰竭，导致保值率相对油混车 型较低。若电池使用寿命得以延长，保值率提升至 40%左右，纯电车型的使用成本就将显 著低于油混车。

我们认为在全球汽车市场电动化转型的当口，中国品牌新能源车凭借更强的产品力和经济 性，有望复制过去日系品牌燃油车出口欧美的成功经历，在海外市场构建出新的成长曲线。

2.中国速度，特斯拉“本地化制造”辐射全球

在自主品牌塑造海外认知度的过程中，国内汽车制造产业的“中国速度”和“中国品质”， 就已通过特斯拉上海超级工厂获得了全球的认可——2018 年，特斯拉与上海市签约，并 在年内取得了土地和施工许可；2019 年特斯拉上海工厂开工，并于同年完成了投产和交 付任务；建成后两年不到的时间内，月产量迅速爬坡至 5 万辆；2022 年 6-9 月，上海工厂 进行产线升级，再次将年产能扩充至 75 万辆-100 万辆左右，9 月产量已突破 8 万辆。与 此同时，特斯拉产业链的国产化配套更是以飞速成长，19 年末工厂建成之际，国产化率仅 为 30%，截止 22 年 8 月，特斯拉的国产化率已经超过了 95%。相较之下，2020 年开始 建设的柏林超级工厂，于 22 年 3 月才建设完成，到 10 月为止的周产量刚达到 2,000 辆， 对应 9,000 辆的月产量。 2022 年 1-8 月，上海工厂的出口规模达到了 15.9 万辆，达到特斯拉全球销量（除美国和 中国）的 116.7%，充分展现了中国汽车高端制造的能力。

上海超级工厂成为特斯拉“造血”核心的原因之一是中国制造拥有强大、完整的供应链配 套体系。中国零部件企业通过不断升级自身技术能力，向外拓展产品边界，逐步构建起自 身配套全球顶尖车企的能力。以拓普集团为例，在最早进入特斯拉产业链之际，拓普的核 心业务是 NVH 减震降噪，而近几年间，公司把握了电动化的行业趋势，在新能源赛道进 行前瞻性的布局，成功将自身业务线逐渐拓展至汽车电子、轻量化、底盘、热管理系统等 领域，借此成为特斯拉的核心供应商。

在电动化智能化的浪潮下，中国的汽车零部件企业早早开启转型，在新能源车领域的产品 开发、工艺改进等方面技能都逐步成熟。正因如此，国内厂商对特斯拉的零部件供应已经 脱离了低端的“以价换量”代工模式，而是能凭借过硬的制造能力获得项目配套，得以维 持 20%以上的良好毛利率水平，为可持续的合作与业务发展创造了条件。

另一方面，长三角新能源汽车产业聚集地也是成就上海超级工厂作为特斯拉全球制造中心 的重要支柱。在特斯拉上海工厂的 154 个中国供应商公司中，有 94 家位于长三角地区， 其中绝大多数都处于超级工厂的 400 公里以内，包括了电池供应商宁德时代的溧阳和临港 工厂，供应底盘构件、减震系统的拓普集团，变速箱箱体、电驱模块的旭升股份，内外饰 的新泉股份、常熟汽饰、宁波华翔，热管理系统的三花智控、银轮股份，传感器和被动安 全系统的均胜电子，以及车载音响的上声电子等等核心零部件企业。车程 4 小时范围内的 大型产业集群，除了能够大幅缩减零部件的运输成本，同时也赋予了特斯拉供应链快速灵 活的响应能力，工厂能够按照生产计划随时调配周边企业零部件，生产效率大幅提升。

目前特斯拉的全球工厂中，上海工厂以 75 万辆以上的产能领先，根据特斯拉在发布会上 的规划，年内产能将扩张至 100 万辆左右；而加州工厂四款车型的年产能仅为 65 万辆， 柏林和德州的工厂目前各有 25 万辆的年产能，规划最终达到 50 万辆产能。8 月股东大会 上，马斯克再次明确 2030 年生产 2000 万辆电动车的计划，还需要大约 10-12 家超级工厂， 每家工厂每年生产 150 万至 200 万辆。我们认为，中国强大的汽车供应链和产业集群还将 继续吸引海外汽车品牌将中国工厂作为制造出口阵地。

我们预计在未来 2-3 年间，新能源车的产量增长在满足国内渗透率提升的需求基础上，将 以特斯拉上海超级工厂为例，加速制造出口；而在更长远的阶段，自主新能源车品牌在海 外的生产基地、供应链体系、渠道布局建设完成后，溢出的产能将支撑中国汽车行业从 “制造出口”转向“品牌出海”。

在国内领先的自主品牌规划中，比亚迪设定了在 2025 年达成 100 万辆的出口目标，长城、 吉利、长安、奇瑞和上汽集团分别规划在 2025 年实现 100/60/40/50/120 万辆出口，并计 划届时新能源车的量占比分别达 80%/50%/35%/40%/30%。除此之外，广汽集团同样将国 际化定为重要发展战略，已经将产品出口至中东、 美洲、东南亚等地区超 27 个国家；作 为新势力的蔚来也宣布将在德国、荷兰、丹麦、瑞典等四国落地产品和全体系服务，全球 化步伐越来越快。另外，我们依据丰田、本田、通用等海外汽车品牌对中国工厂的规划和 产能建设安排，预测到 2025 年海外品牌的中国制造出口规模有望达到 140 万辆，其中新 能源车占比近 60%。综合上述推算，我们预计 2025 年我国的新能源车制造出口规模有望 超 370 万辆。