氢能车数据回顾

高速增长，仍待突破。

1.前 11 月 FCEV 上险量近 4000 辆，工信部推荐车型同比增加近 3 成

根据中汽协以及中信保数据，2022 年前 11 月 FCEV 产量为 2969 辆，销量为 2789 辆，上险总数为 3755 辆。2022 年上半年产量一直大于销量，主要系 2021 年下半年确定 燃料电池示范城市群政策，业内热情与预期较高。但是受制于疫情与补贴落地速度，销量 推进速度较慢，形成了一定的库存压力。据氢云链微信公众号数据，2021 年年底库存量 为 280 辆左右，今年 7 月库存增加到 750 辆，导致 8 月开始减产去库存。从上险量数据看， 2022 年前 5 月上险量数据欠佳，6 月上险量陡增，一方面是因为 6 月疫情相对缓和，前期 被延迟的订单出现了集中交付的情况；另一方面也与示范城市群首年推广考核临近（2022 年 8 月）有关，但是除京津冀城市群以外，其他城市群第一年推广进度并不理想，2022 年跟计划相比“拖欠”的量，或在 2023 年释放。

车企份额方面，根据中信保数据，2022 年 1-11 月市场份额 TOP5 分别是北汽福田、 宇通客车、佛山飞驰、苏州金龙、上汽大通，对比 2021 年 TOP5 名单，仅有一席发生变 化，2021 年第二名的南京金龙换成了 2022 年第五名的上汽大通，上汽大通主要是得益于 2022 年 10 月 80 台 MPV 在上海的投运。总体来看，两年比较下来，TOP5 的车企较为稳 定，而 TOP5 之外的变化较大，说明虽然整车市场当下市场格局并未稳定，但是头部车企 已经具备了一定的市场地位，有望在接下来的示范城市群推广阶段继续保持领先优势。

工信部推荐车型目录方面，2022 年，前 11 批车型目录总共入围 272 款车型，相比 2021 年全年的 210 款增加了 29%。同时，2022 年入围的燃料电池系统厂商有 68 家，相 比去年的 55 家增加了 13 家。配套份额方面，第一名是重塑科技，配套 34 款，占比 12%； 其次是亿华通，配套 31 款，占比 11%；第三是国鸿科技，配套 24 款，占比 9%。而 2021 年仅有两家配套超过 20 款的企业，入围厂商数量、入围车型数量和头部企业配套数量的 全方位增加说明了氢车产业热度的持续增加。

在系统厂商与整车厂商配套方面，以上榜车型最多的四家燃料电池厂商来看，重塑科 技共与 9 家整车厂配套，和郑州宇通配套率最高，达 62%，为其配套 21 款车型；亿华通 与 14 家整车厂商配套，和郑州宇通配套率最高，达 26%，为其配套 8 款车型；国鸿科技 与 8 家整车厂商配套，和佛山飞驰配套率最高，达 38%，为其配套 9 款车型；捷氢科技与 8 家整车厂商配套，和上汽集团配套率最高，达 31%，为其配套 5 款车型。 工信部推荐车型高功率化趋势明显，这与燃料电池快速的产品迭代与使用需求相关， 当下主要的应用场景是长途客运、干线物流、矿山、港口等场景，主流的燃料电池厂商都 在不断推高新产品的功率，打造燃料电池汽车大功率的优势以满足下游应用场景的需求， 在钢铁厂、矿山等短途倒转场景下，120～130kW 的系统即可满足类似需求，但是长途重载、干线物流由于路况和地形条件更为复杂，则需要系统功率提升至 250～300kW。自 2021 年年底亿华通发布了 240kW 的系统，率先开启 200kW 时代后，氢晨、国鸿、爱德曼、捷 氢、重塑等紧跟步伐发布了 200kW+的系统，预计头部企业高功率产品增加的趋势会在 2023 年得到延续。但考虑到补贴的功率上限在 110kW，同时也兼顾配套重卡需求，中小 型氢能企业的产品功率可能集中于 120～130kW 附近。

2.重卡占比逐渐增加，销售流向氢源丰富的城市

从车型结构来看，主要车型是重卡与客车，客车份额上半年占据优势，但下半年逐渐 萎缩，从 1 月的 83%减少到了 11 月的 9%，与之相反，重卡比例逐渐增加，从 1 月的 9% 增长到了 11 月的 51%。2022 年 1~3Q，各种车型之中，重卡的销售流向较为集中，上海 占据了 29%，北京 27%，太原 14%，嘉兴 10%，鄂尔多斯 7%，临汾 4%，其他地区 9%。

在各类车型中，重卡的比例进一步提升，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》 与《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》中倾向于中重型车辆的政策效应开始显 现。当下 FCEV 依旧面临整车购置成本过高的问题，但是如果将运营成本计入，在某些氢 气价格较低的地方，氢能重卡可以依靠廉价氢燃料的优势在全生命周期成本（运营成本+车价）上打败燃油重卡，重卡是 FCEV 未来最可能率先实现经济性的车型。在重卡的流向 地区上也能够体现出这一点。2022 年 1~3Q，重卡去向最多的 6 个城市就占据 91%的份 额，除了北京与上海，太原、嘉兴、鄂尔多斯、临汾的共同点是本地都有丰富的氢气来源， 可以实现低成本用氢。例如鲲华科技与其在山西的合作伙伴自建加氢站，可以实现 25 元/kg 的氢气价格，在此价格水平之下，49t 氢气重卡在补贴的情况下全生命周期成本就已经接 近燃油重卡。

3.多地 FCEV 首批投运与单次大批量投运频现，或开启 FCEV 与加氢站的良 性循环

2022 年的另一趋势是各地 FCEV 的投运增加，具体表现在：一方面是多地首批氢车 投运逐步加快，另一方面是单批次投运的氢车数量较多。首批氢车投运大概率意味着首座 加氢站的投入运营，单次投运氢车数量增加意味着加氢站的负荷率会上升，能够很大程度 上缓解当下加氢站营运不加、投资回报率低的问题。2022 年 FCEV 投运集中于下半年， 对应到数据上就是上险量下半年数量增加。从地域来看，涉及的地域较广，但是主要还是 集中于示范城市群与山西等地，其中还有一大亮点在上海的 80 辆网约车投运，这是氢能 源车首次在乘用车上的规模化投运。

2022 年氢能车整体数据低于预期，主要原因有 1）补贴落地慢，库存高，企业资金压 力大，行业运转缓慢。2）上半年疫情对燃料电池的生产与推广都带来较大阻力，同时疫 情也造成了氢能车供应链和地方财政对产业链的支持补贴力度。 展望 2023 年，国家已经提出了扩大内需稳经济的战略，而且大概率会将氢能产业作 为一个着力点，预计后期补贴财政资金将会较快到位。另外，随着近期国内疫情防控的逐 渐放开，对经济环境预期的改善同样也会拉动氢能产业的增长，预计 2023 年氢能车可实 现 8000-10000 辆的产销量。