在香港公共交通领域推行自动驾驶的主要目的是什么？

助力香港提升市内运输与出行效率。

1. 填补司机缺口：2022 年香港最新《施政报告》指出，香港运输业老龄化和劳工缺 口问题严重。香港的士行业非常分散，2020 年，香港约有 20 万人持有有效的士 驾驶执照（活跃司机人数约 46000 人），持牌人的整体人数呈逐年下降趋势。香 港政府也没有披露活跃的士司机的年龄数据，因此我们只能以持有执照的人群为 参考，60 岁以上的人数占一半，70 岁以上也占到了约 10%（但因持牌人不一定 选择自己当司机，所以也不能完全作参考，根据凤凰周刊 2019 年 5 月的报道， 香港的士司机 60-69岁的比例占逾 40%，而小巴司机的平均年龄则是 69岁）。2020 年，涉及 55 岁及以上的士司机的交通意外达 2320 宗，较 55 岁以下多了近一倍。 除的士外，香港的小巴司机同样面临严重缺口。据星岛日报今年 9 月的报道，香 港专线小巴持牌人协会表示，目前香港小巴司机存在约 30%的缺口，且因投资有 限，难以改善待遇，导致年轻人不愿入行。

2. 加强道路安全、改善市民出行体验：大部分的交通意外都涉及人为因素。理论上， 自动驾驶比人类驾驶员更安全，能够减少人为的交通事故发生率。但想要真正实 现并验证这一点，仍需要技术的持续迭代以及大量的路测数据。相比人类驾驶员， 自动驾驶理论上可通过全面的感知系统、科学的决策系统、精确的执行系统、车 路协同的配合，以及安全冗余的设计，加上自动驾驶系统不会出现疲倦、酒驾、 分神等人类司机的问题，能有效提升路面的安全性。仿真环境的模拟训练也成为 行业在应对长尾问题和 corner cases 的趋势。

3. 提升交通效率、解决交通拥堵：香港地少，人多车多，导致交通拥堵问题严重。 我们认为自动驾驶广泛普及后，可有效提升交通网络的运营效率，缩短通勤时间， 同时减少碳排放。配合 5G、车路协同、智慧交通调控平台等技术，自动驾驶在全 面替代传统出租车后，有助于减少私家车购置，提升交通出行效率。以美国为例， 麦肯锡报告显示至 2030 年，自动驾驶有望为美国出行者减少 40%的通勤时间和 40%的碳排放，我们认为香港也会同样受惠。香港每年私家车的净登记额都近 40000 辆（现保有量约 50 万辆），但道路却未见明显增长（每年增幅不到 1%）。 2021 年初，九龙区主要干道上午繁忙时间的平均时速仅 20.6 km/h，为 10 年来 新低，下班时间也只有 24.4 km/h；而港岛区上下班时间的时速更低至 21.5 和 18.9 km/h，可见堵塞问题之严重。

4. 降低人力成本、减轻市民的交通费用负担：香港的士费用较高，司机成本占总营 业额的 56%。自动驾驶可有效节省人力成本，但前提是实现“去安全员”运作。 香港的士收费不低，业界也频繁要求价格调整。2022 年 7 月最新一轮涨价后，市 区的士（“红的”）的起步费（首 2 公里）高达 27 港元，较此前 2017 年的 24 港 元上涨了 13%，随后每 200 米收费 1.9 港元，较此前的 1.7 元上涨了 12%，即目 前香港的士每公里收费高达 9.5 港元。对比新加坡的起步费（首 1 公里）约 3-5 新加坡元（约合 17-28 港元），随后每 400 米收取 0.22-0.33 新加坡元（约合 1.2-1.8 港元）。若不考虑等候时间和其它加价，10 公里的路程，在香港市区需 103 港元， 在新加坡最贵也不到 70 港元。

另外，香港的士牌照为存量，甚至接近垄断市场，政府自上世纪末起已停发新的 的士牌照。目前，全港共发出 18138 份的士牌照（每日载客量达一百万人次）， 每年处运营状态的的士数量也维持在该水平。鉴于稀缺，的士牌照价格异常高昂， 2022 年 10 月最新市区的士成交价高达 488 万港元。牌主通常不会自己开车，而 是选择将的士牌照出租给司机。据香港的士交易中心数据，的士牌照每月租金（包 括基本维修保养）普遍过万。而《彭博商业周刊》报道，2018 年香港出租车的月 平均营业额为 33326 港元，扣去燃料费和牌照租金等运营成本后，司机实际月净