我国港口从无序竞争到有序整合的发展过程是怎样的？

如果你对该问题感兴趣的话，推荐你看看《港口投资分析报告：千亿现金流在手，港口企业都在投些什么？》这篇报告，下面是部分摘录的内容，具体请以原报告为准。

1.沿海港口的无序扩张放缓

“十五”与“十一五”期间为支持腹地经济贸易发展，各地港口纷纷进行大规模的基建， 2001-2010 年我国水运固定资产投资 CAGR 为 23.6%，港口产能大幅扩张。港口建设期 1-3 年，行业产能集中在 2015 年前后释放。由于大规模的港口建设使得供给严重过剩，区域内 的港口竞争恶化，叠加 2015 年全球经济下滑，部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显。 因此自 2016 年以来，港口开始逐步重视产能过剩的问题，行业无序扩张放缓，2016-2021 年， 水运固定资产投资 CAGR 仅为 0.1%，其中沿海建设固定资产投资 CAGR 为-4.5%。

随着近 5 年的行业投资回归理性，港口行业产能过剩、行业景气度预期下降等因素已经 趋于缓和。而 2020 年为应对新冠疫情对宏观经济的影响，交通基础设施投资力度有所加大， 2020 年完成水路固定资产投资 1,330 亿，同比增长 17.0%；2021 年水路固定资产投资 1,332 亿元，同比增长 10.2%。

我们筛选出 30 家主要上市/发展港口，统计其 2010 年以来资本支出比率（资本支出比 率=资本开支/经营性净现金流），可以发现指标在 2010-2014 年期间大于 1，表明期间行业内 企业整体资本开支过大或过速，而在 2017 年以后指标降至 70%以下，表明行业内企业经营 扩张恢复稳健。

同时，受益于沿海港口建设逐渐成熟，新增资本开支投资趋缓，以及近两年疫情背景下 进出口货物吞吐量大幅增长，2021 年主要上市港口企业资产负债率平均值仅为 41%，整体 债务压力较低。 较低的资本支出比率及资产负债率均从数据端论证了，主要上市/发债港口行业已处于 成熟期，行业将从无序竞争转向有序整合。

2.港口区域一体化的整合

早期港口无序扩张带来的产能过剩，加剧港口之间的竞争矛盾，尤其是同一港口群内不 同港口距离较近，辐射腹地重叠度高，矛盾愈加突出。同时传统“一港一企”也带来地方保 护主义、港口重复建设和经营效率低下等问题。

港口整合有助于岸线资源合理分配、港区之间合理分工，以及解决相邻港口之间的重复 性建设和同质化竞争，而区域一体化背景下的港口整合还将通过加强江海联运和铁水联运等 方式强化交通物流体系整体的网络效应。因此 2015 年开始国家推进港口区域一体化改革， 以“一省一集团”为目标，浙江、江苏、辽宁、山东等省份港口陆续成立了省级港口集团， 以此为主体整合省内港口资产。

截至目前，沿海港口已经完成多个整合项目，各省在积极设立整合平台，加快整合省内 港口资源。浙江、山东以区域内枢纽宁波舟山港、青岛港（今年 1 月完成股权转让）为龙头， 由地方国资委推动，已完成整合；而辽宁则引入招商局集团，同样整合进度较快，于 2021 年 12 月整合完成后招商港口公告停止托管辽港集团；福建省港口集团则初步实现一市（区） 一港格局；而由于省内货主码头较多，江苏省港口集团与河北省港口集团仍在整合推进中。

从各省整合平台吞吐量占比来看，广西、辽宁、山东等港口整合程度较高，整合平台市 占率已达 60-80%；其次为福建、浙江，市占率达 50%左右；而广东省由于港口运营主体背 景复杂，未来整合难度大；河北省和江苏省均整合了部分港口资源，未来还有进一步整合的 空间；而其他多数省份集中度仍然偏低，整合空间巨大。