第三代电池托盘在哪些方面有显著提升？

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设计结构方面：第一代箱体适用于传统标准化模组（VDA/MEB）电池结构，托盘内 部有很多横纵梁支撑，采用框架或底板承载结构；第二代箱体适用于 CTP2.0，取消 了较多模组但增加水冷板，边梁数量减少；第三代箱体适用于宁德 CTP3.0 及特斯拉 /比亚迪等的 CTC/CTB 电池结构，托盘边梁横梁基本都取消，密封性更好，集成更多 铸件、紧固件、水冷板、喷涂、隔热层。

 箱体材料方面：托盘主流为铝合金，上盖主流为 SMC 材料。电池盒减重是目前新能 源汽车轻量化的重要途径。三电系统一般会占到新能源汽车整车重量的 30%-40%， 其中电池 Pack 占到整车重量的 18%-30%，电池盒占电池 Pack 重量的 10%-20%。 电池 Pack 质量最大的是电芯，其次是下壳体、上盖、BMS 集成部件等。由于电芯的 能量密度目前存在技术瓶颈，目前要达到轻量化的目的主要通过减小非电芯部分的质 量，电池盒减重首当其冲。托盘目前使用的材料主要有高强钢、铝合金、碳纤维复合 材料等。早期产品采用高强钢，但轻量化效果差；碳纤维各方面性能优异，但价格高 目前难以普及。因此轻量化趋势下铝合金成为主流方案，通过铝型材拼焊可以全覆盖 第一代及第二代 CTP 电池，目前主要面向第二代及第三代 CTP 产品。

 成型工艺方面：主要有冲压、一体压铸和挤压成型三大技术路线。其中，一体压铸箱 体主要面向混动车型及 A00 小型车的低能量电池包；冲压箱体在延伸度、震度和冲击 强度方面不足，在 CTP 电池应用上面临较大限制；挤压方案是目前纯电车型主流方 案，但仍存在工序长、焊接工艺复杂的问题。

金属连接工艺方面：设备壁垒和技术壁垒不断增强。随着汽车电池包箱体结构演变， 焊接技术从之前传统熔化焊（TIG 焊、CMT 焊）逐渐发展到目前广泛使用的搅拌摩擦 焊(FSW)，再到成本较高的螺栓自拧紧技术(FDS)等；CTP 第一代托盘采用 CNC+单 轴肩 FSW 工艺，接头强度可达到母材 80%以上，但效率低且底板变形调控较难，目 前，国内外均在研究双机头焊接来降低底板变形量；第二代托盘在第一代基础上增加 FDS 工序，强度达到母材 95%以上，但成本较高；第三代托盘由于在第二代基础上 又集成更多零部件，因此又增加更多工序流。

单车价值方面：电池托盘单位售价&盈利随三代托盘渗透率提升而上升。托盘铝材料 成本逐步降低，但加工流程和技术愈加复杂，集成部件越来越多，单车价值和盈利水 平有明显提升。根据产业链调研数据，第一代托盘铝成本占比 50%-60%，单位售价 约 1000-1500 元左右，平均毛利率约 12%左右；第二代托盘铝成本占比 40%-50%， 单位售价约 1800-2800 元，平均毛利率可达 20%左右；第三代托盘铝成本占比进一 步下降至 30%，单位售价 2800-4500 元，平均售价 3000 元以上，平均毛利率可达 24%。