造船需求的来源包括哪几大类？

想了解相关问题，可以下载报告《中国船舶（600150）研究报告：军船为基，民船受益新一轮周期有望贡献较大弹性》查看，以下内容都是根据该报告总结的，仅供参考。

1. 新增需求：航运市场运价保持高位带动

当前阶段，航运市场运价仍在高位，且有望进一步上涨。据 2022 年 9 月 2 日最新 数据显示，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为 2830.11 点，与去年同时期基本持平， 约为 2020 年同时期的 3.1 倍；中国进口油轮运价指数（CTFI）为 1333.67 点，自 2022 年初以来有所上涨；北方国际干散货运价指数（TBI）为 1057.63 点，虽较今年初有所 下降，但仍处于 2014 年 3 月以来的相对高位水平。据中国航务周刊 2020 年 7 月报道， 上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室就航运企业对 2022 年下半年市场运价 走势的调查显示，半数以上航运企业看涨下半年运价，其中，有 55%的集装箱运输企业 和 58.82%的干散货运输企业认为下半年运价水平将持续上涨。

全球供应链体系失衡是航运市场运价维持高位的主要原因。由于疫情对全球供应链 造成严重冲击、国外集装箱船舶周转效率降低、运力充分投放，港口拥堵严重，是疫情 以来航运市场运价上涨的重要原因。目前，全球供应链体系仍在恢复过程中，叠加欧美 部分港口工人罢工，港口拥堵情况仍然严重。据证券时报网 2022 年 8 月 5 日报道，纽 约和新泽西港（美国东海岸最繁忙的港口）宣布将对进出口集装箱收取“失衡费”，2022 年 9 月 1 日开始实施，当全球供应链危机缓解，这一规定将被重新评估。据海事服务网 2022 年 7 月 27 日报道，克拉克森研究在最近一期市场简报中称，7 月集装箱船的港口 拥堵达到了新高，7 月 20 日的数值表示，有 37.9%的船舶运力被困在世界各大港口，该 比例远高于 2016 年-2019 年期间 31.5%的均值。

运价维持高位将推动造船新增需求上升。在一个典型的航运周期中，运价上升会刺 激市场的下单意愿，是新造船需求上升的最直接原因。当前运价保持在高位水平，且有 望进一步看涨的情况，有望推动造船新增需求持续上升。

2. 替代需求：环保政策约束叠加到龄船只更新拉动

到龄船只将在未来的数年内持续拉动船舶更新需求。船舶更新周期通常约在 20-25 年左右，当前全球船队中，20 年以上船龄的船舶以运力计占比 8.7%，15 年以上船龄的 船舶运力占到 21.8%；以艘数计，20 年和 15 年以上的占比分别高达 39%和 49.9%。这 意味着未来数年内到龄船只会迎来高峰期，将持续拉动船舶更新需求。

在航运业减碳发展的大背景下，减速航行带来运力损失和老旧船舶的更新替代也是 造船市场新的需求来源之一。航运业面临低碳发展的压力和挑战，国际海事组织（IMO） 已提出了减少碳排放的要求。2016 年，MPEC 70 届会议通过了船舶温室气体减排战略 路线图，初步确定了温室气体减排“三步走”战略实施时间表。2018 年，MEPC 72 届 会议通过了船舶温室气体减排初步战略：到 2030 年，全球海运单位运输活动的二氧化 碳排放平均排放量与 2008 年相比至少降低 40%，并努力争取到 2050 年降低 70%。国际 海运温室气体排放量尽快达到峰值，到 2050 年，温室气体年度总排放量与 2008 年相比 至少减少 50%，并努力通过愿景中提出的与《巴黎协定》温控目标一致的减排路径逐步 消除海运温室气体排放。为保证减排效果，IMO 要求船舶的 EEDI（船舶能效设计指数） 或 EEXI（现有船舶能效指数）值必须低于一定的标准数值，EEDI 已于 2013 年生效, EEXI 将于 2023 年 1 月 1 日生效，IMO 减碳新规的要求范围将扩大至几乎全球货运船队。

截至 2022 年 1 月，据 VesselsValue 统计，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱 船）中，只有 21.7%的船舶符合 EEDI 和 EEXI 的要求，其中，散货船队合规率最低， 仅 10%，油轮合规率为 30.4%，集装箱船舶为 25.6%。目前，船舶可能的达标方式包括 加装节能装置、降速航行，对不满足要求的船舶需要进行拆船。降速航行会减少市场运 力，老旧船舶加装收回投资较困难，均会带来船舶更新替代需求。