换电行业产业链情况如何？

我来简单回答这个问题，如果你想更深入地了解，可以下载《新能源汽车换电站模式研究：新能源新赛道，换电风口再起》这篇报告查看。

上游制造商产能扩建加速，看好中下游市场需求。上游主要设备厂现有年产能都在 1000 套左右，其中瀚川智能和博众精工都在今年 4 月通过定增准备投入约 7 亿元用 于换电站产能的扩建。瀚川智能预计 2023、2024 年的产能可达到 5000 套/年。产能 扩建属于中长期规化，上游龙头的产能扩建肯定了中下游市场未来长期的需求增加。

核心零部件自供率带动毛利率，快速交付能力或成主要竞争力。各家厂商的毛利率 差异主要来源于核心零部件的自供率。目前瀚川智能换电站业务处于小批量试产阶 段毛利率达到了 44%，但是瀚川智能本身就能供给输送模组和取放模组等核心零部 件，现阶段 50%外采、50%自购带动了毛利率的提升。同样博众精工在核心零部件 加解锁平台、码垛机和锁止连接组件上的生产能力为其带来了较高的毛利率。中下 游市场的急剧扩张对上游快速交付能力提出要求，在不考虑备货情况下瀚川智能在 2 周内完成交付，具备较强竞争力。

中游换电运营竞争激烈，C 端市场面临成本压力。换电运营商可分为三类-车企自营、 第三方品牌换电和上游供应商自营。车企自营的运营商以服务自家车型为主；奥动 新能源、伯坦科技等第三方品牌换电则选择和主机厂合作开发兼容车型，服务对象 多为出租车和网约车型；宁德时代作为上游电池供应商布局换电运营带来更为激烈 的价格竞争，其巧克力换电块月租金仅为 399 元而蔚来最低月租金达到了 980 元。 现有各家运营商均可提供高效便捷的换电服务。目前 C 端市场规模最大，以车企自 营运营商为主。目前蔚来已经初步建立其专属换电网络，在高端乘用车换电领域一 骑绝尘。吉利也在今年发布了换电品牌睿蓝汽车进军换电领域。但是对于售价敏感 的 C 端市场，换电市场仍处于发展期，高端车型推广有一定阻力。2021 年蔚来净亏 损达 40 亿元，早期运营市场需要巨大的设备投入，目前蔚来正在考虑发布 3-5 万美 元的新品牌加快占领市场。

B 端市场或成主要目标，较易形成规模化。最新进入换电运营赛道的协鑫能科和宁 德时代都以B端为主要目标市场，换电模式降本增效的优势在初期投入就已经显现， 对比传统新能源汽车，车电分离模式带来了电池成本的节约；对比燃油车，换电汽 车具有能源成本优势，摆脱高油价带来的成本上升。根据协鑫能科的项目可行性分 析报告显示，单个乘用车换电站的建设投资额为 500.72 万元，投资回收期(税后)为 5.14 年，单个商用车换电站的建设投资额为 1,015.14 万元，投资回收期(税后)为 4.92 年。商用车换电站虽然前期投入较高，但是商业应用场景的规模化优势使其具有更 短的投资回收周期。相对于用户分散的 C 端市场，B 端应用场景多集中于网约车和 工地重卡，使用场所固定，运营商仅需针对性部署换电站就可以取得较高的设备利 用率。

换电站负载率 23%/每天服务 70 车次时达到盈亏平衡。这里我们以蔚来第二代换电 站为例进行盈利能力测算，蔚来二代站单日最高提供换电服务 312 车次，以设计寿 命 10 年来计算平均每年的总成本约为 65 万元。目前蔚来换电单次收费价格为 180 元，以商业用电计算单次换电的税后利润约为 25 元，当换电站负载率达到 23%的 时候换电站可以达到盈亏平衡的状态，即每天服务 70 车次。以每车一周换电一次的 频率计算，单个换电站周边约有 500 辆换电车型时可以覆盖成本。

下游乘用车占据主流，B 端开始发力。目前我国换电车型保有量约 25 万辆，其中商 用车 2.6 万辆左右，乘用车约 22.4 万辆，占比 89.6%。乘用车方面，截止 2022 年 4 月蔚来累积生产超过 20 万辆，2021 年交付 91,429 辆，占据市场龙头地位；商用车 方面，2021 年换电商用车销量在 1 万辆左右对应渗透率不足 1%，其中国家电投已 在全国 30 余各省区市建成换电站超过 100 座，落地运营换电重卡超过 8000 台，市 场占有率处于行业领先水平。目前下游需求以 C 端高档乘用车为主，但是换电站投 建存在周期性，多家物流公司、网约车平台以及地方工程企业已经与运营商签订了 合作协议框架，我们认为短期 B 端的换电乘用车和商用车将迎来需求爆发。