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船舶行业研究：“南北船”能否重现“南北车”的辉煌？我们认为，本次“南北船”合并，在行业属性和行业景气度、战略导向、上市公司竞争力，以及合并启动时的 估值水平等4个方面，与2014年开始的“南北车”重组存在较高的相似性。

“南北车”和“南北船”都属于长周期行业，合并时行业景气度较高。我国动车组设计寿命约20年，较长的生 命周期决定了铁路装备行业的上行周期较长。例如，中国南车2005-2014年收入从203亿元提升到1197亿元， 归母净利润从4亿元提升到53亿元，CAGR分别为22%和34%，在“南北车”合并前就已上行了10年。同时合并 期间的行业景气度较高，2014 年我国铁路固定资产投资 8088 亿元，同比+21.5%；2014 年我国动车组保有量和 高铁营业里程增速均在40%以上，保持高速增长。造船也是长周期行业，约30年一周期。当前时点，受益全球 经济的弱复苏、老旧船舶更换、短期地缘冲突和航运业环保政策升级等事件催化，造船也处于新一轮上行期， 10M24 克拉克森全球新船价格指数达189.64，同比+7.7%，较2020年底部提升51.6%，行业景气度较高。

“南北车”和“南北船”都是行业龙头，全球竞争力强。“南北车”2014 年合并前的全球竞争力较强。根据中 国北车2014 年报，2009-2013 年全球轨交装备主要产品市场份额排名中，中国北车的电力机车、地铁车辆销售 额全球第一，高速动车组、货车全球第二。根据中国南车2013年报，2013年我国全路动车组运营里程共计5.6 亿公里，中国南车动车组运营里程占比55.4%，国内第一。根据SCI Verkehr，2009-2013年中国南车的电力机 车销售收入全球份额 22%，仅次于中国北车位居全球第二。“南北船”的全球竞争力也较强，截至 10M24，全球 造船在手订单 1.49 亿 CGT，其中，中国船舶和中国重工分别为 1259 和 551 万 CGT，全球份额分别为 8.45%和 3.7%，合计达12.15%，全球份额约为现代重工、韩华海洋、三星重工等韩国造船龙头的两倍，竞争力较强。

“南北车”和“南北船”都在国资委推动下合并，契合国家发展战略，合并后竞争力更强。“南北车”实控人均 为国资委，双方当时计划通过合并提升业务规模，并打造以轨交装备为核心，跨国经营、全球领先的大型综合 性产业集团，契合了国资委当时推动央企间强强联合，提高央企竞争力的顶层战略。此外“南北车”合并后效 果显著，经营效率和盈利能力实现提升，2015年中国中车收入和归母净利润分别同比增长8.98%和9.27%，顺利 实现1+1＞2的经营目标。2014年“南北车”ROE分别为13.79%和12.69%，2015年中国中车的ROE提升到17.20%。 当前，我国正处于从造船大国向造船强国的转型中，“南北船”重组完美契合了当前国资委围绕建设“科技强国” 和“制造强国”推动央企重组的战略目标。“南北船”都是国内领先的造船企业，我们认为，合并后有望大幅减 少同业竞争，实现优势互补，同时可以发挥协同效应，提升行业龙头地位和盈利能力。