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环保行业碳中和专题报告：船运减碳政策频发，生柴等低碳燃料发展有望加速。IMO 新规于 23 年施行，航运碳减提升迫切。2018 年 IMO 通过国际航运温室气体排放初始战略，首 次明确航运业减排目标和路径。其中明确提出到 2030 年，全球航运业平均单位碳排放强度同 2008 年相比至少降低 40%，到 2050 年力争降低 70%。为实现该目标，IMO 提出了短、中、长期措施， 其中短期措施（2018-2023）主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新；中期策略（2023-2030） 是利用市场手段和低碳燃料。2021 年 IMO 对短期措施进行修订，要求所有船只通过技术和运营两方 面降低碳排放强度，自 2023 年起执行。其中技术指标包括 EEDI 及 EEXI，运营指标主要为 CII 和 SEEMP，CII 为年度营运碳强度指标，IMO 要求自 2023 年开始对 5000 吨以上船舶进行运营能效评 级（A-E 级），评级较差需制定整改计划。EEXI 和 CII 认证要求于 2023 年 1 月起生效，即首个年度 报告将在 2023 年完成，并于 2024 年给出首次评级。同时 2023 年 7月 IMO 还将对 IMO 船舶温室 气体减排初步战略进行修订，减排目标等有望进一步提高。

欧盟碳市场 24 年开始纳入航运业，FuelEU Maritime 要求 25 年航运减碳 2%，2050 年 RLF 占比 达到 86-88%。2022 年 12月，欧盟碳市场改革达成一致，决定将航运业纳入欧盟碳市场，欧盟碳市 场要求 5000 总吨以上的商用船舶，按照 2024 年排放量的 40%、2025 年排放量的 70%、2026 年 后排放量的 100%逐步纳入配额管理。需注意的是，2024 年仅纳入 CO2履约管控（即 2025 年 4 月 底之前完成履约清缴），船舶的甲烷及 NO2 自 2026 年起正式纳入履约管控。欧盟将航运业引纳入碳 市场，意味着将额外投放约 8000 万-1 亿碳排放配额，航运公司无法免费获得配额，只能通过拍卖或 二级市场购得。未足额履约的配额缺口将按照 100 欧元/吨收取罚款，连续两年未完成履约义务的船 舶，可能被禁止进入欧盟港口。此外，2022 年 10 月，欧洲议会还通过了 FuelEU Maritime 的修正 草案（一读），旨在促进可再生和低碳燃料（RLF）的使用，草案明确 2025 年船舶部门减排量相比 2020 年减少 2%，到 2050 年，RLF 应占国际海上运输燃料的 86-88％。

其他航运减碳举措，航运减碳加速推进。1）中国制定《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，于 22 年 12 月 22 日正式施行。中国最高立法机关计划将减少航运业 CO2 排放的条款纳入《海洋环境保护法》。 2）“绿色航运走廊”是端到端脱碳的特定海上航线，国际气候大会致力于推动绿色航运走廊加速发展。

传统减排措施效力有限，低碳/零碳燃料成刚需。IMO 新规及欧盟将航运业纳入 EU ETS 将给航运业 带来高昂的成本，同时将加速航运公司绿色转型。当前普遍使用线型优化、节能装置、降低航速等减 排措施，对船舶的碳减排贡献率一般都在 20%以下，低碳/零碳燃料成为航运业减排必然选择。近年 来低碳燃料消费占比虽逐年提升，但整体占比较小，不到 6%。同时我们看到新造船订单替代燃料（低 碳燃料）船舶数量占比达到 13.05%，增长迅猛。目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是 否可行，我们认为短期看 LNG，中期看可再生甲醇/氨/生柴，长期看氢能。

船运巨头布局助推产业发展，低碳燃料供应商加速扩产满足需求。以马士基为代表，大力发展生物柴 油、绿色甲醇及绿氨三种替代燃料，目前公司与下游合作绿色甲醇生产，预计新增绿色甲醇 113 万吨 产能；此外吉利股份也落成全球首个 10 万吨级低碳甲醇工厂。