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航空运输行业专题研究：“十四五”民航供给分析。我国飞机引进制度从行政计划逐步向市场化方向转变。我国航空公司机队规划的灵活性 随着三次民航体制改革进一步增强，但目前飞机引进仍需民航局或发改委审批，国家在 机队引进规模、速度方面仍保留重要话语权。1990-2021 年，中国民航机队规模扩张先 后经历了波动上升期、高速增长期，目前进入平稳增长期。截止 2021 年，民航客机规 模达 3856 架。

飞机端：“十四五”飞机引进速度确定性放缓。视角一：中航材与波音、空客 2020 年以 来无新增订单。2004 年至 2019 年，除个别年份外，中航材与波音、空客几乎每年都有 新签订单，且 50 架以上大额订单频出。2020 年以来，中航材未有与波音、空客新签订 单情况披露。视角二：“十四五”飞机交付以存量订单为主。目前中国航空公司与波音、 空客存量订单共计 483 架飞机，预计 2022-2025 年可带来增量飞机 282 架。考虑到飞 机引进平均周期为 4-5 年，2022-2025 年若大量订购新飞机，很难在 2025 年前完成交 付。视角三：7 月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。考虑退出率的情况下， 三大航 2022 年 7 月的 292 架订单在交付期内带来的增量飞机或为 229 架，为机队规模 的正常补充，不会大幅增加飞机数量。视角四：ARJ21 难以替代窄体机，C919 大规模 量产预计将在“十四五”后。国产飞机 ARJ21 作为支线飞机在座位数量、最大航程、 航线排布等方面与波音、空客窄体机存在差距。C919 虽近期完成取证试飞工作，但“十 四五”期间大规模量产仍存在一定难度。视角五：租赁公司待租飞机紧俏，对供给影响 较小。租赁公司 AerCap、AirLease 及四家中资上市公司飞机在租率均超 94%，且平均 剩余租期均超 5 年。中资租赁公司受疫情影响新订单数量普遍下滑，且 2022 年新交付 飞机大多已被预定。视角六：制造商交付能力恢复仍需时间。两大制造商波音、空客当 前交付能力尚未恢复至疫情前水平，供应链短缺问题或比想象中严峻。预计“十四五” 期间飞机规模复合增速将下降到 3.08%-3.54%，显著低于“十二五”的 10.86%、“十 三五”的 7.00%。

时刻端：高峰时段航班时刻容量已接近饱和。1）当前我国机场建设增速呈放缓趋势，4 C 级及以上机场为主力机场。我国民用机场“十五”、“十一五”、“十二五”、“十三五” 的五年复合增速分别为 0.43%、4.27%、3.71%、2.79%，机场建设增速呈放缓趋势。 截止 2021 年，我国民航机场数量 248 个，以 4C 级及以上机场为主。根据《“十四五” 民用航空发展规划》，2025 年我国民用运输机场将达到 270 个，“十四五”期间复合增 速 2.30%，增速进一步下滑。2）千万级机场 8-22 时航班计划数量已近高峰小时容量。 当前我国千万级旅客吞吐量的机场，高峰小时容量为 25-80 架次不等。从 2022 年夏秋 航季航班计划看，在不考虑国际客运航班时刻的情况下，千万级机场 8-22 点的航班计 划几乎全部已超过高峰小时容量的 80%，时刻资源紧张形势凸显。