汽车电子专题：电动化+智能化创造新生代利基市场

1. 汽车电子：电动化与智能化的基石

汽车电子是电子信息技术应用到汽车领域所形成的新兴行业。汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。从应用层面来看，汽车电子可以分为电子控制系统和车载电子装置两大类别。电子控制系统是利用半导体等芯片，通过和汽车机械系统有机地结合在一起，对汽车的各个子系统进行控制，是保证汽车完成基本行驶功能不可或缺的控制单元，具体分为动力控制系统、底盘与安全控制、车身电子等；车载电子装置是利用单独的电子设备，独自承担并实现其功能，对车辆的行驶性能并没有很大的影响，主要用于提升汽车舒适和便利性，具体可分为信息系统、导航系统和娱乐系统等。汽车电子提高了车辆的综合性能，使汽车从代步工具成为同时具有交通、娱乐、办公和通讯多种功能的综合平台。

汽车电子产业的发展大致可划分为四个阶段：1）1971 年前，汽车电子萌芽，简单的汽车电子设备开始应用于汽车上。2）1974-1982 年，电子传感器应用于汽车；集成电路和 16 位以下微处理器开始普及。3）1982-1990 年，多种电子辅助系统在汽车上运用，微电脑在汽车上的应用更加成熟。4）1990-至今，数字技术普遍应用，汽车智能化进一步提升。

回望历史，电子科学技术的不断提升更迭使得汽车电子产业发展从最简单的集成电路发展到现如今的数字技术。汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性得到了不同程度的提升；汽车电子技术的提升则恰恰标志着汽车综合性能水平的提高；正是因为汽车电子技术的不断提升，促就了汽车电动化、智能化进程的不断推进。

1.1 产品升级、成本控制，自主汽车电子企业的突围战

目前，汽车电子行业产业链可以分为三个层级：1）上游产业链包括汽车电子元器件厂商（Tier 2），主要负责提供芯片等元器件的生产。IC 设计厂商、代工与封装厂商（Tier 3 后段长）为 Tier 2 提供代工及封装服务。上游层面，生产厂家较多，市场供应充足，主要由包括英飞凌、飞思卡尔以及博世等外国的巨头公司掌握。2）中游产业链为系统集成商，进行模块化功能的设计、生产与销售，主要是国内外中小型公司。该环节的电子产品具备一定的消费电子属性，更新周期短，替代威胁比较大。3）下游产业链为整车厂，主要是汽车企业，在产业链中拥有较高的议价权。

1.1.1 技术壁垒与认证周期，造成海外市场高度集中

行业认证周期较长，技术壁垒高，市场集中度较高。国际 ADAS 领导者 Mobileye前装认证周期长达七年，而其市场占有率超过 80%（基于摄像头的 ADAS 订单）。汽车电子产业内部，产品前三大供应商的市场份额均过半，其中汽车电子控制装置MCU（top 3 share>70%）市场集中度要比车载电子装置（top 3 share<45%）更高，图像传感器 top 3 的市场份额更是达到 90%以上；由于国外企业在芯片等元器件的制造加工方面掌握着先进的研发技术和设计方案，行业内的主要供应商都集中为外资企业，我国自主企业想要突破壁垒具有一定的难度。

从海外格局来看，全球百强的大型零部件厂商均涉及汽车电子业务，并且占据了主要市场，形成壁垒。这些壁垒主要表现为两个方面：1）对产品安全性和可靠性的高要求，产品认证体系繁杂，认证周期长，大约为 2-3 年。2）汽车零部件升级换代慢，通常需要 5-6 年的时间。根据前瞻产业研究院的统计显示，2016 年全球前七大汽车电子供应商占据了 70%的市场份额，其中大陆（20%）和博世（20%）占据了40%的份额，电装占据 11.5%，德尔福占据 4%。

1.1.2 安全辅助与车载电子成为弯道超车新赛道

格局升级，安全驾驶辅助系统和车载电子成为新兴宠儿。国内汽车电子市场可分为动力控制产品、底盘控制与安全产品、车身电子产品和车载电子产品。近几年来，我国汽车电子市场格局升级，从动力控制系统逐步转向安全驾驶辅助系统和车载电子发展。2008 年，动力控制系统和底盘控制系统的市场份额分别为 29.5%和 27.9%，而随着消费者对驾驶舒适性和安全性能要求的提升，2016 年，我国安全辅助系统和车载电子产品的占比迅速提升至 70%以上。同时，互联网企业切入市场，拉低了市场集中度。

从 2016 年我国汽车电子产品市占率上来看，我国汽车电子对于 EMS、ABS、安全气囊、车载音响等基础电子设备的装配率较高，而类似于 TPMS、防盗系统等升级产品的装配率依旧较低。随着汽车智能化趋势的发展，未来汽车将更多的配备 TPMS、中控锁、车载电视等原本在中高端车型上配置的产品，以提高整车的舒适性以及安全性。

我国汽车电子市场主要被外资零部件巨头如博世、大陆、电装等厂商垄断，占据了近 53%的市场份额。国内厂家技术相对落后，市场份额相对分散，国内汽车电子龙头企业航盛电子仅占 1.2%的市场份额。

1.2 电动化、智能化推动汽车电子单车占比不断提升

未来随着汽车电动化、智能化的发展，汽车电子市场将呈现高速增长的状态，我们认为这主要受到了三方面因素的影响：1）汽车消费呈现中高端化。2）新能源汽车占比逐步提升。3）智能网联车的崛起。

1.2.1 汽车销量结构向中高端转变，单车汽车电子需求上升

汽车销售结构呈现中高端化趋势。根据中汽协数据，2018 年汽车产销量分别为2780.92 万辆和 2808.06 万辆，分别较去年同比下滑 2.7%和 4.1%；但是，汽车销量结构发生变化，逐渐向中高端车型转变，豪华车实现 282 万台销售量，全年上涨8%。数据显示，2011 年 25 万元以上车型销售占比约 16.18%，2018 年实现占比19.19%。而中高端轿车电子对汽车电子的需求量(28%)高于入门车型（15%），进而带动单车汽车电子元件需求上升。

单车汽车电子成本占比持续提升。从单车汽车电子价值量来看，1990 年乘用车汽车电子成本占比 15%，2000 年实现 22%，2010 年占比 35%，2015 年达到 40%。2018年 1月的《智能汽车创新发展战略》中提出 2020 年智能汽车占比将达到 50%，未来汽车电动化、智能化将会得到进一步的发展，由此我们认为到 2020 年乘用车汽车电子成本占比可达到 50%甚至以上，2025 年实现 60%的占比。

1.2.2 新能源汽车占比逐步提升，合资车企加快推进新车布局

新能源汽车趋势确立，销量大增。2014 年新能源乘用车销量仅为 5.8 万辆，2017年销量增长到55.6万，2018年达到101.7万辆，2014-2018年年复合增速103.9%；新能源市场保持较快增长。根据智研咨询数据显示，混合动力车电子成本占比 47%，纯电动车电子成本占比 65%。新能源汽车依赖大量电子设备大幅上升，三电成本占比达到 50%，新能源汽车的发展给未来汽车电子市场发展带来巨大空间。

政策频出助力新能源汽车高速增长。2017 年 9 月，工信部、财政部等联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。根据政策规划，2018 年度至 2020 年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。2020 年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行制定。另外，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，而新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。双积分政策对车企向新能源转型有着强烈的市场推动力，促使更多车企投身到新能源汽车领域，近而拉动汽车电子行业的发展。

合资车企大规模进入市场，加剧市场竞争。2015 年下半年及 2016 年，海外市场新车投入，带动 NEVs 销量大幅增长。2018 年，吉利、上汽、长城、蔚来等传统车企投放新能源车型增加，如吉利帝豪 Gse、EV450、上汽荣威 Ei5、上汽 Marvel X等。与此同时，一些新兴品牌如前途汽车、威马汽车、小鹏汽车、合众汽车也崭露头角，推出新能源车型。伴随新能源浪潮，合资企业如上汽大众、北京奔驰、东风日产、广汽丰田等纷纷发布新能源车型规划，2019-2020 年预计有 20 多款新能源汽车上市，如 EQC、逍客、雷凌、途观 L、雪佛兰、别克、e-Golf 等。随着外资车型密集上市，预计 2020 年后，新能源汽车市场将持续增长，进而拉动汽车电子需求的放量。

2020 年后，外资对新能源汽车新车型推出计划将更加密集。奔驰计划在中国投资100 亿元，开发多款新能源汽车；特斯拉预计 2019 年在上海建厂，2020 年实现全球新能源车 100 万销量；大众计划 2020 年在华实现 40 万辆的新能源车销售量，2025 年实现全球 300 万的销量；宝马 2019 年将与长城汽车合资投放 MINI品牌 EV，2025 年新能源车销量占比达到 15%~25%。

预计 2019 年和 2020 年燃油乘用车产量分别达到 2632 辆、2711 辆，按照 2019、2020 年新能源乘用车 10%与 12%的积分比率要求测算，2019 年新能源乘用车产量需求为 137 万辆，2020 年新能源乘用车产量需求为 192 万辆。

新能源汽车全球市场空间将扩大 9 倍，带动汽车电子需求上升。2018 年全球新能源汽车销量超过 200 万辆，我国新能源汽车总销量达到 101.7 万辆，同比增长 82.8%，2019-2020年新能源车销量复合增速为40%左右，2019-2020年销量约为161万辆、215 万辆。从长期看，假设 2025 年全球新能源汽车渗透率达到 20%，则市场总体空间可达到 1800 万辆左右。

1.2.3 智能网联汽车崛起带动传感器等电子元件需求上升

汽车智能化势不可挡，上升为国家战略。国务院、国家发改委等均陆续发布了相关政策性文件，如《智能汽车创新发展战略》、《新一代人工智能发展规划》，这些政策都对汽车产业未来发展方向做出了具体的规划。

汽车智能化 2025 年有望实现渗透爆发。ADAS 系统具备事前提醒和防护的功能，从而能够将人为操纵失误引起的交通事故减少 90%。根据 2015 年数据显示，我国ADAS 渗透率 2%~4%远低于发达国家 8%。2015 年，亚洲智能汽车渗透率 1.7%、日本 8%、欧洲 12%、北美 8%；亚洲地区普遍低于发达国家地区。2025 年前，ADAS以 L1/L2 为主，2020 年 L1/L2 ADAS 将渗透到 40%以上；2025 年后，L3 级别 ADAS渗透爆发，有望达到 50%，L1/L2 级别占比迅速下滑,L3 级别 ADAS 是中长期内智能网联车的中坚力量。

2025 年中国汽车电子市场有望达到 1 万亿左右。我们认为，汽车电子市场受到三方因素驱动：1）中高端豪华车型销量上升，带动汽车电子单车价值提升，汽车电子占比从 15%上升至 28%。2）2020 年新能源汽车占比达到 10%，2025 年达到20%将带动汽车电子占比从 15%上升至 65%。3）智能网联车对于汽车电子元件的依赖度高，汽车智能化将带动传感器、IVI 等电子设备需求放量。2010-2017 年，汽车市场处于平稳增长期，增速中枢为 7.6%，2018 年后汽车市场增速中枢预计为2%，我们假设 2019 年全年汽车销量由于 2018 年基数较低，整体增幅平缓，为 1%，2020-2025 年逐年增长 2%，由此预计随着未来新能源汽车以及智能网联车的逐步普及，2018 年、2020 年以及 2025 年我国汽车电子市场规模将达到 717 亿美元、1097 亿美元以及 2154 亿美元，复合增长率达到 17.01%。

2. 政策刺激：强制装配，TPMS 爆发增长

国家强制法规落实，TPMS 成为新车标配。目前，各国处于驾驶人员安全性的考虑，大部分国家已经要求强制安装 ABS 与 SRS；而早在 2010 年左右，美欧日韩等国也出台并实施了关于车辆必须安装 TPMS 的相关法案。2016 年 9 月，我国工业和信息化部装备工业司、国家标准化管理委员会工业一部、全国汽车标准化技术委员会汽车电子与电磁兼容分技术委员会审查通过了《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》（GB26149）的国家强制性标准；文件中要求从 2019 年 1 月 1日起，中国市场所有新认证乘用车必须安装 TPMS；从 2020 年 1 月 1 日起，所有在产乘用车开始实施强制安装要求，该项标准待正式发布实施。

2.1 TPMS 成为 ABS 与安全气囊后第三大安全系统

汽车胎压监测系统（Tyre Pressure Monitoring System，TPMS）是一种能对汽车轮胎气压、温度进行自动检测，并对轮胎异常情况进行报警的预警系统。通过在汽车每个车轮上安装包含高灵敏度的传感器芯片的发射器，实时监测轮胎的压力、温度等数据，并通过无线射频方式发射到控制器。在轮胎出现危险征兆之前提供预警，避免重大交通意外的发生。TPMS 与 ABS、EBD、EPS 等汽车安全系统产品对比，具有一定的“预知主动性”。随着近年来业界对于汽车主被动安全的重视，TPMS的装配率呈现直线上升的趋势，成为了继 ABS（防抱死系统）、安全气囊之后的第三大安全系统。

TPMS 大幅提高行车安全性。1）降低爆胎、毁胎概率。汽车爆胎原因多是轮胎气压不正常引起的，高速行驶中爆胎将危机生命安全，TPMS 可以防范因低气压引起的爆胎事故；2）减少燃油消耗，降低 CO2 排放。相关统计数据显示：汽车缺气行驶将多消耗 3.3%的燃油。如果仅保持乘用车胎压正常，每年就可节约汽油消耗 101万吨。3）实时监控，让驾驶者省心。TPMS 能实时监测轮胎，自动报警功能使驾驶者不会错过任何异常状态。

2.1.1 直接式 TPMS 能够主动检测，为技术主流

直接式 TPMS 技术将成为主流技术。TPMS 主要分为间接式 TPMS（简称WSB-TPMS）与直接式 TPMS（简称 PSB-TPMS）两类。其中直接式 TPMS 又可以分为内置直接测量式和外置直接测量式。间接式 TPMS 需要通过汽车的 ABS 防抱死系统的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，以达到监测胎压的目的。间接式的 TPMS 属于被动型 TPMS，目前一汽大众奥迪、上汽大众斯柯达等德系车采用间接式 TPMS。

直接式 TPMS 通过在轮胎里面加装四个胎压监测传感器，在汽车静止或者行驶过程中对轮胎气压和温度进行实时自动监测，并对轮胎高压、低压、高温进行及时报警，避免因轮胎故障引发的交通事故，以确保行车安全。因此直接式的 TPMS 属于主动型 TPMS。目前几乎所有的自主品牌、美系、日韩系车均采用直接式 TPMS。

2.2 TPMS 行业格局集中

目前主流的 TPMS 供应商主要集中在欧美等发达国家市场，呈现出了较强的区域性竞争格局。中国市场的 TPMS 起步晚，但是目前仅 30%左右的市场渗透率和全国2.17 亿辆的汽车保有量，均预示着我国庞大的潜在市场以及其引人关注地成长性。

从国际格局来看，目前 Sensata 一家占据全球 TPMS 市场的半壁江山；紧随其后的是德国大陆以及日本太平洋工业，分别占据全球市场份额的 27%与 8%；TRW 则占据 5.3%的市场份额；随后为 Huf 与保隆科技，各占市场份额 4.3%与 2.5%。从国内格局来看，保隆科技是我国第一大 TPMS 供应商，其市场份额超过德国大陆，达到 29%。而其他企业则主要配套 AM 市场的 TPMS 业务；其他如万通智控、联创汽车电子、铁将军等均针对少数主机厂供货，市占率较低。

根据 TPMS 产品物料拆分，TPMS 的产业链可以分为上游芯片及封测环节、中游模组环节及下游整车厂终端环节。其中上游芯片设计环节包括 MEMS 供应商、ASIC芯片供应商、MCU/第三方系统解决方案商等，上游封测环节则主要包括芯片封测厂商和芯片验证厂商等。其中 Infineon（英飞凌）作为全球第一大 TPMS 芯片供应商，连续 12 年市场占有量全球第一。TPMS 产品采用纽扣电池供电，主要由 Maxwell、索尼等厂商把控。中游的模组环节包括模组设计、结构设计、系统集成测试及制造等模组厂。下游整车终端环节主要包括汽车主机厂及 4S 店等销售渠道。

2.2.1 预计 2020 年突破 43 亿元市场空间

与此同时，TPMS 强制性政策的落实所带动市场空间持续被发掘，2018-2020 年我国 TPMS 的市场渗透率有望达到 45%、60%以及 100%。2017 年，我国 TPMS 渗透率 30%；市场上单车 TPMS 系统由 4 个 TPMS 发射器、1 个 TPMS 控制器和显示界面组成；根据保隆科技的招股说明书中的数据，2016 年我国 OEM 市场的自制TPMS 发射器单价为 43.96 元，TPMS 控制器单价约 59.35 元，全套价格约 235.2元；同时，TPMS OEM 市场的年降幅大概在 4%左右。

我国广义汽车产量在 2017 年为 2476 万辆，2018 年为 2352 万辆，假设 2018-2020年我国乘用车产销量分别为-3%、1%、2%，到 2020 年我国广义乘用车产量将达到2474.25 万辆，则我国 TPMS 市场的规模将达到 43.78 亿元，年复合增长率为43.37%。法规的强制配套要求将带动 TPMS 的渗透率大幅度提升，公司作为我国TPMS 市场龙头，将充分享受市场高速渗透所带来的红利。

3. 新能源汽车标配电子换挡器，市场空间激发

3.1 新能源+变速器升级，换挡器升级路线明确

变速操纵器是一种利用杠杆原理，通过一定的传导机构来传递汽车驾驶员的变速换挡动作进行挡位变换，从而实现发动机动力按不同挡位进行传递的控制机构。变速操纵系统主要由操纵器、变速软轴、固索架、转换器等模块构成，并可按照其工作原理分为手动换挡系统、自动换挡系统和电子换挡系统三大类；其中手动换挡系统由于自动挡车型渗透率（2018 年约 65%）的不断提升即将淘汰，电子换挡系统则更多配备于豪华车型与新能源汽车。

3.1.1 直接操纵式换挡器更符合目前主流车型

变速操纵系统包括变速操纵机构、拉索和选换挡支架，变速操纵机构包括自锁装置、互锁装置和倒挡锁装置。自锁装置保证在振动等条件下，变速器不会自行挂挡或自行脱档；互锁装置是为了防止同时挂上两个档位而使得变速器卡死或者损坏；倒挡锁装置是为了防止汽车前进时误挂倒挡，导致零部件损坏。

受到发动机与变速箱的布局影响，直接操纵式是换挡主流。按照换挡实现方式，可分为直接操纵式和远距离操纵式。直接操纵式结构紧凑、简单，操作方便，但是驾驶室空间相对变小，主要配备于前置发动机车型；远距离操纵式具有变速杆占据的驾驶室空间小，驾驶室乘坐方便，但是换挡操作的准确性和可靠性稍差一些，主要配备于后置发动机车型。

3.1.2 自动挡代替手动挡，电子挡位则是未来趋势

手动换挡控制器（MT）主要作用原理是通过机械拉索实现换挡的目的，其优点是：提速比自动变速车快，加速性能好，同时经济省油。缺点是：操纵复杂，驾驶者的体力消耗比较大。自动换挡器（AT）主要作用原理是通过霍尔原理实现电信号输出，并将电信号发送给 TCU 控制执行机构，实现换挡，其优点是换挡操作简单、驾驶舒适度高、减少驾驶者疲劳等。

汽车电子换挡系统采用了更加安全、快捷的电子控制模式，省去了传统机械式的换挡模式，全部采用电子信号进行代替，电子换挡不管是切换到任何挡位都始终保持在同一位置，不像传统换挡会明显的处各个挡位上，换挡操作更加简便。汽车电子换挡系统由电控模块、执行电机、电磁阀及升降齿轮等部分组成，其主要技术特点是实现了微处理器控制、传感器技术和电机执行等技术与动力传动系统工况的结合，通过传感器和电控单元，可实现对不同档位全信号电子驱动，实时精确控制起步和换档的电子化。

新能源汽车不具备传动机械变速结构，电子换挡车成其必备。电子换挡系统与手动或自动换挡系统相比，具有操作简便、安装容易、体积小、重量轻、燃油经济等特点，而且外观可以个性化设计；由此带动了近年来汽车电子换挡系统在发达国家的高端车型中应用越来越广泛，并呈现从汽车工业发达国家向发展中国家、高端车型向中低端配置逐渐渗透的趋势。

目前电子换挡主要有四种类型，各有利弊。拨杆式电子档杆代表车型是奥迪、宝马，优势是换挡便捷、操纵灵活，劣势为容易引发误操作；旋钮式换挡代表车型是捷豹、路虎，优势是节约空间、操作简单；劣势为对挡位熟悉度要求高；按键式换挡代表车型是林肯、兰博基尼，优势是节省空间、控制精确，劣势为无法盲操作，需低头确认；电子换档代表车型是奔驰，优势是节省空间、操作简单，劣势为占据侧控制杆位。

3.1.3 规模优势与认证成本相互叠加，加深护城河

从变速操纵器的产业链来看，上游行业为塑料化工、钢铁以及配件厂，变速操纵器生产商通过签订长期框架采购上游原材料，而上游原材料供应商多而分散，议价能力较弱。中游行业变速操纵器生产厂商则通过规模效应获取利益， 叠加生产后中游厂商需要通过下游各大主机厂“技术评审”、“质量体系评审”、“价格竞标”、“产品试制”、“小批量试用”、“批量生产”六步认证，认证周期较长，通常为 2-3 年；使得中游生产厂商一旦完成认证后便与主机厂进入较为稳定的长期合作，加深了护城河效应。

国产汽车零部件企业不断突破行业壁垒，进入深度国产替代的时期。早期变速箱控制器行业的技术壁垒较高，行业的集中度较高，80%以上市场份额基本被国际巨头垄断；如法克赛国际、东风康斯博格博尔思、德韧干巷等国际汽车零部件巨头。其中，法可赛国际仅控制系统的营收就在 2016 年达到了 2 亿欧元以上，主要配套通用、福特、南北大众等合资车系。

目前很多国产企业突破技术壁垒，占有率不断提升，主要原因在于：1)自主品牌整车为生产出性价比高的车型，需要降低成本；2)部分细分零部件行业引入竞争者既可以降低供应链过于集中的风险，也可以通过供应商之间的竞争而使其成本下降。自主品牌主要变速操纵器生产商有：宁波高发、奥联电子、重庆睿格汽车等。

3.2 自动变速器渗透提升叠加新能源逆流而上，市场空间提升

3.2.1 道路拥堵与消费升级带动自动变速器渗透提升

自动变速器的渗透提升主要是受到了持续扩散的城市道路拥堵情况以及消费升级所驱动的。根据尼尔森的报告统计，2011 年乘联会数据公布总体乘用车的平均售价已从 14.2 万元上升至 15.1 万元，呈现消费升级态势；现在的消费者对于自动挡和手动挡之间 1 万元左右的差价的敏感程度都相对较低，从而选择自动挡汽车的比率上升，以此减低驾驶的疲惫感。另外，新驾驶员在考出 C1 驾照后也较为有限的选择手动挡新车的消费，而更多购买自动挡汽车，以此降低新人驾驶员上路出行在车流中的驾驶难度。由此，越来越多的车型选择以自动挡车型替代原本的手动挡车型；带动了自动变速器在汽车上的渗透出现提升。

2017 年，我国自动变速器渗透率为 63%，其中自主品牌渗透率仅 35%，对比海外发达国家依旧有较大上升空间。在一些发达国家，自动变速器的渗透率已经超过80%，其中美国与日本自动变速器渗透率最高达到 90%；韩国紧随其后，自动变速器的渗透率达到了 80%；欧洲人由于更加崇尚汽车的驾驶感以及操纵性，手动挡的市场份额依旧较大，其自动变速器的渗透率为 50%。由此可见，自动变速器在我国车型中的渗透比率——尤其是自主品牌车型中——依旧有着较大的市场空间。

随着自主品牌乘用车多年的积累以及持续的研发突破，我国自主品牌乘用车在全国范围内的市占率逐年提升；截止到 2017 年底，自主品牌乘用车市场占有率已经上升至 43.94%。

而在几年前，市场对于自主品牌的认识一直是车价较低的低端车型，处于对自主品牌乘用车成本和对标消费者群里的消费能力的考虑，自动变速器昂贵的价格将与自主品牌汽车无缘。但是，近年来自主品牌车型随着品质的不断提升以及消费者年轻化等多种因素的影响，自动变速器也不断的渗透，成为车辆配备的主力。比如，长城 H6 等多个国产车型在配备自动变速器后都取得了较好的效果；2017 年上市的部分自主品牌车型已使得自动变速器的配置下探至 8 万元区间。

3.2.2 自主品牌自动变速器渗透逆流而上，预计增速达到 20%

变速器的产量同时受到乘用车产量以及自动变速器在乘用车中渗透率的双重因素影响。2017 年，我国全部品牌汽车以及自主品牌汽车自动变速器渗透率分别为 63%以及 35%。2018 年受到购置税透支等因素影响，下半年乘用车销量疲软，增幅为-3%，预计未来 2 年随着透支影响减弱将逐步恢复正增长，达到 1%以及 2%的增速；自主品牌乘用车销量波动大于合资品牌，2018 年全年增速-6%；未来 2 年增速预计为-1%以及 1%。经过双因子敏感性测试的计算，我们认为 2018-2020 年全部品牌汽车自动变速器渗透率大概率落在 65%、70%以及 75%左右的区间内；自主品牌汽车自动变速器的产量将有可能增长至 45%、55%以及 65%；则未来三年我国全部品牌汽车自动变速器产量估计为 1608.1 万台、1721.2 万台以及 1854.5 万台；未来三年自主品牌汽车自动变速器的产量预计达到 541.4 万台、696.0 万台以及 875.8 万台。

自主品牌自动变渗透增速高达 20%。由于自主品牌 MT 占比较高，随着自动变速器的渗透提升，自主品牌自动变速器渗透增速有望维持 20%左右。

3.2.3 新能源汽车带动电子换挡器需求上升

新能源汽车销量的大幅增长，也带动了对电子换挡器需求的提升。2018 年新能源汽车销量为 123.38 万辆，同比增长 63.77%，2015-2018 年复合增长率为 55.38%,电动车行业景气度仍然保持在高位。新能源汽车的电机及控制系统组成了动力系统，可以在车辆功能定义阶段就集成电子换挡设备，新能源汽车包括 N、D、R 三个档位，电子换挡器更符合新能源汽车的挡位要求。

3.2.4 2021 年中国自动变市场接近 100 亿元

自动变速器渗透率的提升带动自动换挡器需求量的上升。2019 年以来，随着去库存持续进展，各大主机厂商库存逐步回归合理水平；叠加 4 月份起增值税减税的执行和低基数等因素的共同影响，我们预计 2019-2021 年汽车市场将逐步回暖，每年增速为 1%。自动变速器操纵器 400 元/套，假设其单价年降 2%；2016 年电子换挡器均价为 800 元，预测每年以 2%的速度下降。手动变速器操纵器 2016 年行业均价为 150 元/套，假设每年下降 2 元；则 2018-2021 年预期市场规模为 77.22 亿元、82.53 亿元、89.71 亿元、97.37 亿元。同比增长为-3.65%、6.88%、8.70%、8.53%。

新能源必备将促使电子换挡器渗透率提高。结合观研天下预测报告，假设电子换挡器在自动挡中占比 2019 年提升至 18%，2020 年为 25%，2021 年为 32%，2016年电子换挡器均价为 800 元，假设每年以 2%的速度下降；则 2018-2021 年预期市场规模为 15.57 亿元、22.13 亿元、32.59 亿元、44.03 亿元 2017-2021 年复合增速为 34.2%。

报告来源：国元证券（胡伟/薛雨冰）

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）